MEDIAPART

Il n’y a pas de relations plus ambigües que celles que les français entretiennent avec les cheminots. Solidaires avec ces artisans du service public, détenteurs d’un savoir-faire qui fait la fierté de la France. En colère contre ces mêmes cheminots, perçus comme des privilégiés qui abusent de leur droit de grève et nous prennent en otage pour des raisons qui nous semblent de moins en moins légitimes.

De manière générale, nous sommes marqués par une conception très organique du service publique, perçu comme l’activité des entreprises publiques. Dans le monde ferroviaire tout particulièrement, le lien entre service public et SNCF semble irréductible. 56 % des français considèrent que le train est l’apanage de la SNCF, selon un récent sondage Ifop. Cette idée est d’ailleurs largement alimentée par les cheminots qui ne ratent aucune occasion pour clamer que : le service public, c’est nous !

N’y a-t-il pas quelques pommes de discorde dans cette apparente harmonie ?

Le divorce des régions et de la SNCF : l’exemple des TER

Si la régionalisation a permis une dynamisation de l’offre de services ferroviaires et une augmentation substantielle du nombre de voyageurs, elle a entraîné une explosion des dépenses affectées au transport ferroviaire régional. Leur part représentait en 2009 plus 22% des dépenses moyennes dans certaines régions[1]. La modernisation du train régional s’est donc faite aux dépens d’autres postes de dépenses tels que l’éducation ou l’emploi.

Cette envolée des dépenses liées au transport ferroviaire doit être endiguée grâce à une meilleure maîtrise des coûts d’exploitation, ce qui nécessite avant tout une meilleure connaissance sur les coûts réels liés à l’exploitation du réseau régional. M. Alain Rousset, Président de l’association des régions de France, a reconnu lui-même dans un débat qui s’est tenu lors de la fête de l’humanité sur l’ouverture à la concurrence des TER que les régions étaient dans l’incapacité de comprendre les comptes de la SNCF et n’ont pas les moyens de développer une véritable expertise sur ce que coûte l’exploitation de leur réseau régional.

En ce sens, la faculté laissée aux régions de mettre en concurrence les offres pour l’exploitation de leur réseau ferroviaire régional permettrait d’avoir plus de visibilité sur les charges et de négocier plus efficacement avec les différents prétendants. Il en résulterait une réduction rapide des coûts de transports, comme le prouve d’ailleurs l’expérience des Länders allemands dont le transport ferroviaire a été ouvert à la concurrence dans les années 1990.

L’évocation de cette question de l’ouverture à la concurrence provoque souvent un malaise qui s’explique en partie par la crainte de voir le service public disparaître. Pourtant, permettre aux autorités organisatrices que sont les régions de mettre en concurrence avant de conclure une délégation de service public ne les prive en rien de la maîtrise du service public. Sa détermination resterait toujours l’apanage des élus, mais ils auraient simplement le choix dans la manière de l’exécuter.

Combattre les préjugés : une nécessité vitale pour le service public

L’ouverture à la concurrence régulée dans le cadre des procédures d’appel d’offre pour l’exploitation du transport ferroviaire régional ne consiste pas à « privatiser » le train comme certains voudraient le faire croire. À cet égard, trop de fausses idées circulent et nuisent à la qualité d’un vrai débat national. Avant de discuter de l’opportunité d’une ouverture régulée, il convient d’écarter 4 fausses idées trop fréquemment exploitées par les responsables syndicaux de la SNCF : l’expérience anglaise, l’abandon des lignes non rentables, la sécurité du transport, et l’exemple du fret.

Premièrement, seule l’exploitation des lignes est concédée, et non l’infrastructure.Il n’y a aucun risque de voir se reproduire en France la catastrophe de la privatisation sauvage des années 1980 en Angleterre. Sous l’ère Tchatcher, les infrastructures ferroviaires qui souffraient déjà d’un grave sous-investissement, avaient été privatisées, conduisant à une grave dégradation du réseau et entraînant d’innombrables retards, suppressions de trains et accidents. Il n’y a rien de tel en France. La SNCF n’est plus propriétaire du Réseau Ferroviaire National depuis 1997, date à laquelle il a été transféré à RFF, établissement public, qui ne sera jamais privatisé (mais pourquoi pas remplacé un jour par une autorité européenne gérant le réseau ferroviaire européen).

Deuxièmement, les lignes non-rentables ne seront pas délaissées au profit des lignes rentables. Dans le cadre d’une concurrence pour le marché, le processus d’écrémage des lignes non rentables n’a pas lieu car le titulaire de la délégation de service public doit respecter un cahier des charges qui lui impose de desservir des lignes rentables et des lignes non rentables. Si ces dernières sont trop nombreuses, une subvention d’exploitation est versée par l’autorité organisatrice de transport[2].

Troisièmement, l’ouverture telle qu’elle est envisagée ne se fera pas au détriment de la sécurité. La SNCF n’a pas le monopole de la compétence pour exploiter des trains. Des entreprises ferroviaires françaises opèrent sur des marchés étrangers, notamment en Allemagne, et assurent des prestations exemptes de critiques tant sur le plan qualitatif que sur celui de la sécurité. En matière de sécurité, pour qu’une entreprise ferroviaire puisse obtenir un certificat d’exploitation auprès de l’EPSF - Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire- celle-ci doit justifier de sa compétence technique et financière à exploiter une ligne ferroviaire et de nombreux contrôles sont effectués. Par ailleurs, même une entreprise ferroviaire guidée par la seule recherche du profit n’aurait aucun intérêt à négliger la sécurité. Comme pour les compagnies aériennes, un accident serait catastrophique pour l’image de l’entreprise.

Enfin, si l’ouverture à la concurrence du Fret n’a pas rempli ses promesses, cette expérience ne doit pas non plus présager de l’avenir du transport de voyageurs. À la différence du TER, il n’existe aucune autorité organisatrice pour le Fret. Le transport de marchandises n’est pas considéré comme un service public. Sur ce marché nécessitant de lourds investissements, la concurrence n’a pas réussi à accroître le trafic ferroviaire. Il faut dire que les investissements nécessaires à la rénovation des lignes a été largement en deçà de ce qui était nécessaire.

Ces précisions apportées, il est maintenant possible de discuter du véritable enjeu de l’ouverture à la concurrence des TER et de revenir au cœur de la question posée dans le titre de cet article : la défense du service public ferroviaire se confond t- elle avec les intérêts des cheminots ?

L’aspect social : intérêt général contre intérêts privés ?

Il s’agit sans aucun doute du point le plus sensible de cette problématique du transport ferroviaire. Nous avons vu qu’une ouverture régulée du transport ferroviaire ne conduira pas à la dégradation du service public, mais pourrait-elle conduire à la dégradation des conditions de travail des cheminots ?

Les expériences étrangères nous montrent que l’ouverture de transport ferroviaire ne signe pas la mort de l’opérateur historique, loin s’en faut. Près de 15 ans après l’ouverture du transport ferroviaire régional allemand, la Deutsch Bahn exploite toujours 80% des lignes. En revanche, la concurrence d’autres entreprises ferroviaires l’a poussé à se restructurer – sans avoir à licencier de cheminots – et les gains de productivité ainsi réalisés lui ont permis de se maintenir sur un grand nombre de marchés. L’offre globale de services ferroviaire s’est accrue, ce qui a permis de maintenir le nombre de cheminots. Aujourd’hui la Deutsch Bahn est plus solide que la SNCF et plus apte à remporter des marchés à l’étranger.

Soyons honnêtes : les économies de coûts escomptées seront obtenues grâce à une rationalisation de l’organisation des exploitations et à une plus grande productivité des cheminots à qui l’on demandera plus de polyvalence[3]. Sur certains sites, il y a besoin de moins de monde pour un service de même qualité. Cela peut sembler paradoxal, mais il faut parfois moins d’acteurs pour améliorer la gestion d’une exploitation.

Ainsi sans restructuration, la SNCF perdra certains marchés régionaux au profit d’autres entreprises ferroviaires, françaises ou européennes. Néanmoins la grande entreprise publique est tout à fait capable de relever ce défi, sans qu’il en coûte à ses agents, tout du moins ceux qui ont toujours fourni un travail de qualité au service de l’usager. Le SNCF bénéficie d’atouts incontestables, mais elle doit entrer dans une logique de partage des efforts. Il est vital pour l’opérateur historique de desserrer en partie les contraintes économiques qui l’asphyxient. Les cheminots doivent l’accepter s’ils veulent que le train ait un avenir. L’ouverture est une opportunité à ne pas rater pour initier cette évolution.

Les craintes sont d’ailleurs largement exagérées. Les droits des cheminots seront négociés dans le cadre d’un accord de branche pour l’ensemble des salariés du secteur ferroviaires. Dans ces conditions, la concurrence n’a ni pour but, ni pour effet d’exercer une pression à la baisse sur les salaires et les avantages sociaux.

Face au refus catégorique des syndicats de cheminots de discuter de la moindre évolution dès lors qu’elle touche au « statut », on est en droit de s’interroger sur leur véritable motivation. Lorsque les représentants syndicaux des cheminots crient au scandale, surfent sur un océan de contre-vérités, sont-ils des défenseurs zélés du service public ou les chiens de garde d’un Statut aujourd’hui déconnecté des réalités techniques et économiques de notre temps. La contrepartie des droits privilégiés des cheminots se trouve dans leur obligation de mobilité. Il sera peut-être demandé à une partie des cheminots de changer d’affectation. Est-ce si grave, comparé aux bénéfices attendus en termes de qualité et de prix du service proposé aux usagers ? Doit-on grever les budgets des régions et amputer le pouvoir d’achat des français pour préserver le confort d’agents campés sur des positions qui n’ont comme base qu’une idéologie passéiste ?

Conclusion

En définitive, le service public mérite de laisser de côté toute position dogmatique concernant la manière dont il doit être exécuté. Entre un monopole qui prive une grande partie de la population de sa liberté de se déplacer au sein de notre pays et une concurrence effrénée porteuse d’insécurité et de dégradation du service public, il y a une troisième voie. Les présidents de région le savent. Qu’ils aient maintenant le courage d’anticiper les évolutions inéluctables et fassent preuve de pédagogie. La concurrence leur permettrait de choisir, comme ils le peuvent dans d’autres services publics locaux. Charge alors aux entreprises ferroviaires de l’emporter dans une logique de mieux-disant.

[1] Ville, Rail et Transports n° 517 du 6 avril 2011

[2] Les régions ont donc intérêt à ce que le déficit soit le plus bas possible.

[3] Par exemple, les conducteurs de train pourraient faire le plein de carburant ou effectuer d’autres opérations d’entretien.