Les autres indicateurs de l'accidentalité routière sont aussi en augmentation :
- Les accidents corporels augmentent de 4,1% : 4 378 en mars 2016, contre 4205 en mars 2015, soit 173 accidents supplémentaires.
- Le nombre de personnes blessées sur les routes augmente de 5,4% : 5487 personnes le mois dernier, contre 5208 en mars 2015, soit 279 personnes blessées supplémentaires.
- Le nombre de personnes hospitalisées augmente, quant à lui, de 5,3% : 1 910 personnes ont dû être soignées plus de 24 heures dans un établissement hospitalier après un accident de la route en mars 2016, contre 1814 en mars 2015, soit 96 personnes hospitalisées de plus.

Sur les trois premiers mois de l'année, le nombre de personnes tuées est en hausse de 3,3%, ce qui représente 24 personnes tuées en plus, par rapport au premier trimestre de l'année précédente...

EXTRAIT de Résistance !

Il est encore un autre indicateur, trop peu pris en compte dans la mesure et l’analyse de l’extension de la violence qui ronge progressivement la France depuis quelques années : les accidents de la route. Au point que peu de journaux ont relevé l’incroyable inversion historique, depuis 2014, de la baisse de la mortalité par accidents routiers, baisse continue, jusqu’alors, depuis 1972[1]. Pourtant, selon le bilan de l’Observatoire national interministériel de sécurité routière (ONISR), 3 384 personnes avaient perdu la vie, en 2014, sur les routes de France métropolitaine, soit 116 de plus que l’année précédente (+3,5%). En y regardant de plus près, les statistiques sont encore plus significatives et inquiétantes. Entre 2013 et 2014, tous les indicateurs ont augmenté : nombre de blessés (+3,5%), de blessés hospitalisés (+2,6%) et nombre d’accidents corporels (+2,4%). Cette dégradation a touché presque toutes les catégories d’usagers (sauf les conducteurs poids lourds : -1,8%), puisque la mortalité était dramatiquement en hausse chez les piétons (+7,3%), les cyclistes (+8,2%), les cyclomotoristes (+3,8%) et les automobilistes(+3,2%).

D’un point de vue qualitatif, si j’ose dire, il faut relever que piétons et cyclistes, les usagers les plus vulnérables, payaient un tribut particulièrement alarmant, puisqu’ils sont les seuls usagers dont la mortalité avait augmenté entre 2013 et 2014, mais aussi depuis 2010 (respectivement +4% et +7%). En 2015, cette tendance morbide n’a cessé de se confirmer. Le 10 décembre, la Sécurité routière annonçait que le nombre de morts sur les routes françaises avait augmenté de 3,6% en novembre, avec 290 personnes tuées, soit 10 de plus qu’au même mois de 2014. Au total, selon les derniers chiffres dont je dispose, les onze premiers mois de 2015 auront fait 66 victimes supplémentaires par rapport à la même période de l’année précédente, soit une hausse de 2,1% de la mortalité routière.

Les spécialistes de la sécurité routière savent que si les accidents et la gravité de leurs conséquences s’expliquent par une combinaison de facteurs liés au conducteur, au véhicule, à la route, aux conditions de circulation, aux secours, etc., les « facteurs humains » interviennent dans plus de 90% des accidents corporels. Il est même bien connu que les comportements transgressifs, délinquants ou déviants, sont le facteur le plus lourd de la violence routière : selon l’ONISR, l’alcoolémie positive d’un des conducteurs est présente dans les accidents causant 28% des tués sur la route, les excès de vitesse sont la cause principale de 26% des accidents mortels, 23% des décès surviennent dans des accidents impliquant un conducteur contrôlé positif aux stupéfiants, 21% des tués dans les véhicules ne portaient pas leur ceinture, 12% des tués à cyclomoteur et 3% à moto ne portaient pas de casque…

Face à ce massacre de masse, Chantal Perrichon, présidente de la Ligue contre la violence routière, me confiait, en septembre 2014, déjà : « Nous n’acceptons plus le manque de gouvernance pour cette problématique majeure de santé publique qui représente la première cause de mortalité de notre jeunesse et la première cause de mortalité dans le monde du travail. […] Face à la désinformation massive des lobbys, le gouvernement et les institutions se réfugient dans le mutisme, tétanisés à l’idée de créer le moindre remous. Ce silence fait la part belle à une politisation de ce sujet par des groupes qui s’emparent de la sécurité routière pour générer la peur et la haine du contrôle des comportements dangereux, et pour diffuser in fine, sous couvert de défense de la liberté, des messages pernicieux justifiant la transgression d’automobilistes qui n’ont pour credo que le “Moi je”[2]. »

Analysant en sociologue cette hausse significative de la violence routière depuis 2013, Emmanuel Pagès me précisait, au même moment : « Les prises de risques des individus peuvent aussi être comprises au regard de notre “horizon temporel”. Ainsi une perception incertaine de notre avenir (précarité, chômage, jeunesse) nous amènerait à moins nous préoccuper de notre existence dans le futur et à prendre des risques. Cette analyse montre combien la route est le reflet de la société actuelle, tant les statistiques montrent des différences de mortalité routière entre classes sociales, comme si cette mortalité était révélatrice des difficultés socio-économiques rencontrées[3]. »

Guerre civile

Mais, sur le fond, c’est le sociologue et philosophe Gérard Rabinovitch[4] qui m’a le mieux éclairé quant au fait que la violence routière doit être lue comme une « guerre de tous contre tous ». L’auteur, entre autres livres avertisseurs d’incendie, d’un remarquable essai intitulé De la destructivité humaine[5], m’expliquait ainsi : « Il faut d’abord repérer les signes culturels des pousses-au-crime. Les comportements “à risque” sur la route, mais aussi les offres toujours plus agressives du marché automobile, sont des symptômes parmi d’autres – buissonnants – de la perte du sens de la responsabilité et des règles communes dans notre société, au même titre que l’explosion du suicide des jeunes et des sports dit “extrêmes”. Tout ceci est, pour une grande part, entretenu par les productions publicitaires, médiatiques (séries télévisées) et cinématographiques de masse (pensons à Taxi et à Taxi 2, par exemple) qui incitent le public aux rodéos, carambolages et incendies de voitures, en imposant tout un imaginaire où les gangsters sont des héros. »

Poussant la réflexion aux limites de l’anthropologie et de la psychanalyse, le disciple de Max Weber, des chercheurs de l’École de Francfort, de Hannah Arendt, Walter Benjamin et Ernst Bloch, méditait : « Les statistiques massives de la Sécurité routière, qui ne font pas la distinction entre victimes et fauteurs d’accidents, tendent à effacer la signification dramatique de chaque mort sur la route ou dans la rue. En fait, la voiture individuelle est infantilisante. Elle est à la fois ventre maternel et armure agressive. Elle peut être un instrument de la guerre de tous contre tous. Elle contribue à la domestication des masses par l’illusion du loisir à laquelle elle contribue de donner une aura de liberté. D’un côté, les gens sont littéralement entassés comme des déchets dans les transports en commun. De l’autre, on leur vend des voitures comme instrument de compensation de leur humiliation quotidienne d’être traités comme du bétail. Ce sont les deux pôles d’un même assujettissement[6]. »

« Guerre de tous contre tous »… Bellum omnium contra omnes : la référence à Hobbes n’est pas faite, ici, à la légère[7]. Le thème est au fondement de la philosophie politique du grand penseur de l’État moderne : il y revient dans toutes ses œuvres les plus importantes, au premier rang desquelles, bien sûr, le Léviathan (1651)[8]. Horrifié par la Première Révolution anglaise (1641-1649), appelée English Civil War par les historiens britanniques, le philosophe du Béhémoth[9] développait, dans la première partie du Léviathan, « De l’homme », sa conviction que les hommes à l’« état de nature » ne cherchent qu’à survivre par tous les moyens (théorie du conatus, reprise en 1675 par Spinoza), n’obéissant qu’à leur droit naturel. Hobbes affirmait que dans cet état de nature, la société est toujours soumise au chaos et à la guerre civile, selon la loi du bellum omnium contra omnes.

Mais cette guerre civile si subtilement modélisée par Hobbes au milieu du xviie siècle n’est-elle vraiment qu’histoire ancienne ? La violence indissolublement politique, économique, sociale, la violence dite « de civilisation », est-elle vraiment conjurée aujourd’hui en vertu de la formule magique, ritournelle de l’Occident depuis 1929, du « plus jamais ça » ou du « plus jamais la guerre » ? Ce serait mépriser les faits – documentés et référencés par l’enquête – que de faire semblant d’y croire, et ce serait renoncer à notre devoir d’éclairer l’opinion : « Oui, face à la violence, la philosophie, toute la philosophie, action et pensée, œuvres et relations, histoire et actualité, sans quoi on serait démuni aujourd’hui encore, avec quoi on peut résister, aujourd’hui encore[10]. »


[1]. Depuis 1960, au moins 350 000 personnes sont mortes des suites d’un accident de la route, en France : la seule année 1972 a enregistré 18 034 morts. Et depuis 1945, on compte au moins 500 000 morts dans les mêmes circonstances.

[2]. Chantal Perrichon, « La violence routière. Contre la montée en puissance de l’agressivité », La Croix, 19 septembre 2014.

[3]. Emmanuel Pagès, « L’insécurité sur la route, miroir des situations sociales », La Croix, 19 septembre 2014.

[4]. Gérard Rabinovitch est chercheur au CNRS, membre du CERSES (Centre de recherche Sens, Éthique, Société), et chercheur associé au Centre de recherche « Psychanalyse, médecine et société » de l’université Paris Diderot-Paris 7.

[5]. Gérard Rabinovitch, De la destructivité humaine. Fragments sur le Béhémoth, PUF, 2009.

[6]. Gérard Rabinovitch, « Violence routière : “La guerre de tous contre tous…” », propos recueillis par Antoine Peillon, 26 avril 2001. Dans le même sens, voir Jean-Jacques Delfour, « La délinquance routière, soupape sociale », Libération, 16 juillet 2001 : « La route fonctionne comme un espace saturé de règles, comme tout espace social. Mais, à la différence des autres espaces, celui de la route est également saturé de règles inversées de transgression de telle sorte qu’il forme un contre-espace où toutes les règles de sociabilité sont renversées. »

[7]. Avant Locke, Hobbes s’attaqua résolument à la cause théologico-politique des conflits religieux qui ensanglantèrent le xvie siècle français et le xviie siècle britannique. Son Léviathan (1651) préconisait que l’État n’institue la liberté religieuse que dans l’espace privée.

[8]. La « guerre de tous contre tous » est abordée par Hobbes dans la première partie, chapitre 13, paragraphe 62 du Léviathan (1654), dans la préface (section 14) et le premier chapitre (section 12) du De Cive (Du citoyen, 1642).

[9]. Behemoth Or the Long Parliament : première édition (pirate) en 1679 ; première édition autorisée en 1682 : « Je présente à Votre Seigneurie quatre courts dialogues concernant la mémorable guerre civile qui eut lieu sur le territoire de Sa Majesté de 1640 à 1660. […] Il ne peut rien y avoir de plus instructif pour la loyauté et la justice que le souvenir de cette guerre, tant qu’il durera. » Édition française de référence : Thomas Hobbes, Œuvres, t. 9, Béhémoth ou le Long Parlement, Vrin, 1990.

[10]. Marc Crépon et Frédéric Worms, La Philosophie face à la violence, Éditions des Équateurs, 2015, p. 11.

 

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