Histoire de la Loire 4

En marge du Festival de Loire d'Orléans : La communauté des marchands fréquentant la rivière de Loire et fleuves descendant en icelle : 4

G : Évolution des péages au XV° siècle

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En 1360, le roi Jean à son retour d’Angleterre promulgue un édit qui abolit tous les péages seigneuriaux qui sont sans existence historique. Hélas, le désir du roi demeure lettre morte sur la Loire. Vingt ans plus tard, la Communauté obtient du jeune roi Charles VI un édit d’abolition générale des péages. Hélas l’état du royaume et l’installation du roi à Bourges fait de la Loire une frontière soumise au bon vouloir des bourguignons notamment mais aussi des anglais.

L’épopée de Jeanne d’Arc si elle rétablit la continuité ligérienne, n’en laisse pas moins le pays dans le plus grand désordre. Des bandes armées rançonnent les convois. En 1430, après le couronnement de Charles VII, la Communauté bataille et obtient la signature d’un nouvel édit dit de Saumur, il est censé abolir les péages instaurés depuis soixante ans et ces années de trouble. Les autres perduraient …

Le roi fit mander Jean Mauloue, un de ses conseillers au Parlement de veiller à l’application de l’édit. Ainsi, quand il était contrevenu, les Marchands saisissaient la justice en de longues procédures par le truchement de leur procureur syndic. Le conseiller du roi navigua tout du long de la Loire et de ses affluents pour contrôler l’exécution de l’édit et rendit plusieurs sentences contre les seigneurs péagers. Mais cela prit beaucoup de temps, son office s’acheva en 1443. Jean Mauloue quitta sa charge et par la suite, l’anarchie précédente revint au galop.

Ceci dit, le roi lui-même contrefait à ses engagements. Il établit un péage à Orléans en 1436 pour rebâtir le pont qui avait subi les outrages du siège. Les Marchands eurent beau protester, ils durent s’incliner devant l’importance économique de cet ouvrage incontournable pour le commerce du Royaume.

En dépit de l’édit de Saumur, de nouveaux péages naissent ici ou là. La Loire demeure un imbroglio juridique qui organise une coupe réglée des Marchands. Les taxes pleuvent, le transport fluvial est lourdement imposé. La cupidité des péagers était sans limite ! Fort heureusement les exemptions péagères étaient nombreuses et permettaient en se débrouillant bien de passer au travers d’un filet qui n’était pas impossible à contourner. Les Marchands se lançaient pour certains avec talents à la course aux privilèges afin de faire de substantielles économies. Des niches fiscales en somme à la tête du marchand …

Des Seigneurs, exempts de péage en cheville avec des Marchands se lancèrent ainsi dans des arnaques au transport, accréditant de manière frauduleuse que le chargement leur était destiné contre une rétribution discrète. Naturellement les marchands qui bénéficiaient de tels montages avaient pignon sur rue et grande renommée. Ils profitaient de leur puissance pour avoir de conditions beaucoup plus avantageuses que les simples voituriers. Les mêmes pratiques éternelles !

Pour que tout cela puisse évoluer, la détermination de la Communauté devait pouvoir s’appuyer sur la volonté royale et des relais de police et de justice sur le territoire. Le respect des différents édits était à ce prix, ce fut long et délicat avec l’aide des officiers du Roi qui étaient de par lui, envoyés dans tous le pays.

De nombreuses décisions de justice attestent dans la seconde moitié du XV° siècle de ce combat opiniâtre et souvent désespéré devant l’iniquité des privilèges et la puissance des contrevenants. On peut en trouver trace, elles attestent dans le même temps que les grivèleries des péagers ne cessent pas et que rien n’est jamais établi sur la Loire. De plus faire procès est un luxe qui coute fort cher. Souvent, les mariniers paient faute de pouvoir faire autrement. La loi du plus fort en somme n’était pas en leur faveur.

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H : L’entretien de la Loire et des rivières allant à icelle

 

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Nous avons examiné l’aventure des péages qui au départ étaient perçus pour entretenir la rivière et assurer la sécurité de ceux qui l’empruntaient. Hélas, si les péagers ne tenaient pas nécessairement bien leur rôle, la Loire quant à elle, ne leur favorisait guère la tâche. Charriant sans cesse sable et matériaux divers, elle imposait presque au jour le jour des travaux de curage, sondage et balisage afin d’entretenir un chenal pour permettre la navigation.

Les nautoniers (mariniers d’alors) devaient suppléer aux défaillances des péagers. La communauté des marchands n’avait de cesse de mettre en demeure les seigneurs et autres structures prélevant les péages de tenir leurs obligations sans que ce fut suivi d’effets. C’est donc tout naturellement et pour assurer les transports qu’elle organisa elle-même l’entretien de la rivière.

À ces carences, il faut ajouter également les tronçons les plus importants échappant aux péages et qui ne relevaient d’aucune juridiction. C’était donc sur tout le cours de la Loire que les marchands dirigeaient et organisaient les travaux pour assurer la viabilité des eaux quitte à essayer d’obtenir des dédommagements sur les portions relevant des péages. L'essentiel étant de maintenir la Loire « naviguée » le plus possible.

Le droit de boîte fut exploité pour financer cette vaste responsabilité. Il y avait largement de quoi faire puisque l’entretien supposait le maintien d’un chenal de 8 toises de large sur la rivière (15 m 60) mais aussi un chemin de18 pieds pour assurer le halage (5 m48). Pour le chenal des travaux de désensable, de déblaiement, de chevalisation étaient nécessaires. Pour le chemin, les marchands étaient en droit de couper, abattre ou démolir tout ce qui pouvait entraver le halage.

Outre les difficultés avec les riverains qui exigeaient souvent des procédures pour maintenir ce droit comparable à un droit d’expropriation, les grandes querelles naissaient avec les autres usages du lit de la rivière : moulins flottants, pêcheurs, piquets, ancres, bacs, lavoirs, digues, batardeaux et tout ce qui peut s’y trouver. Le 5 octobre 1433 un édit promulgué à Tours donnait explicitement le droit aux marchands d’assurer le libre passage des chalands en prenant les mesures nécessaires. La continuité du commerce devenant vital après la période trouble de la guerre.

Pour assurer ces travaux, il fallut employer sur toute la partie naviguée des ouvriers et des employés d’entretien et des baliseurs pour le lit et les hausserées (chemin de halage). Des secteurs étaient ainsi déterminés (cantonnements). À la fin du XV° siècle, il y avait 20 cantonnements :

Nantes – Ingrande- Pont de Cé – Candes – Amboise – Beaugency – Saint Benoît – Bonny – Sancerre - Germigny – Nevers – Decize – Digoin – Roanne

D’autres cantonnements étaient définis sur la Maine, le Thouet et le Cher , la Vienne et la Creuse et naturellement l’Allier.

C’est donc une véritable administration parallèle avec un système de transmission des consignes et une relative autonomie de travail. Les baliseurs étaient payés à la journée pour chercher et entretenir le chenal, ficher les guides (balises constituées de perches), creuser le sable, retirer les pierres, obstacles et perches laissées par les mariniers. D’autres ouvriers travaillaient aux hausserées : déboisement, entretien,… Un bateau aux armes du roi transportait le matériel appelé engin du balisage.

C’était un travail considérable. Rien que les perches de balisage étaient régulièrement changées, déplacées également en fonction des humeurs de la Loire. On estime qu’il en fallait six mille par an sur un parcours de 10 km. C’est vous dire

Les hausserées existaient sans interruption de Nantes à Roanne ainsi que sur les affluents de la Loire. Les mariniers avaient souvent recours au halage pour assurer la régularité du transport.

Tout cela entraînait des dépenses considérables. Ces travaux avaient non seulement pour but de permettre la navigation mais aussi d’éviter, tant faire se peut, les naufrages. Malgré l’application mise au balisage et au curage, les naufrages étaient hélas fréquents. La moyenne des naufrages est de 8 par an environ et c’est une fois encore la communauté des marchands qui supporte le coût de ceux qui sont reconnus en versant une indemnité à l’affréteur.

Nous disposons d’une liste de 72 naufrages couvrant une période dix ans avec les motifs suivants : huit pour des origines climatiques, un par montée des eaux, dix par choc avec des ponts ou des moulins, onze en rencontrant des obstacles, un à cause d’un arbre, un à cause de la glace, 40 par causes non signalées… Il y avait du laisser-aller dans l’établissement des constats semble-t-il.

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I : Le droit de Boîte

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La Communauté des Marchands ne dispose d’aucun bien en propre. La ville d’Orléans lui ouvre les portes de la maison commune pour ses réunions. Pour subvenir à ses besoins surtout pour l’entretien des rivières, elle perçoit une taxe très modeste sur toutes les marchandises voiturées. Ceci depuis Philippe Le-Bel (1268 – 1314) avec des concessions analogues octroyées avant par Louis VI en 1112 et ceci dura jusqu’à la dissolution de la Confrérie.

Les Marchands avaient installé à Orléans le noyau dur de leur administration tout autant que le siège de leurs assemblées. Les subsides (taxes) sont votés chaque année lors des assemblées générales. Cette taxe est désignée pour la première fois sous le nom de droit de Boîte en 1477. La Boîte était en fait la caisse dans laquelle était placé le droit de péage. Un receveur était habilité à prélever cette somme d’argent.

Les Chalands transportant le sel sont naturellement exemptés de la boîte puisque la Gabelle prend le relais et est monopole du Roi. D’ailleurs, le sel ne peut être transporté autrement que par voie d’eau pour assurer au mieux sa sécurité et son contrôle.

Le droit de boîte relève lui aussi de la complexité des règles de l’époque. Il y a des tarifs différents suivant le lieu de prélèvement. Il peut être valable sur le parcours entier ou bien seulement sur des tronçons. La simplicité n’est pas ligérienne. Ces différences étaient justifiées par l’existence de zone (surtout en amont) qui demandaient beaucoup plus d’entretien qu’en Loire maritime. La solidarité des marchands bien que réelle, n’allait pas jusqu’à un partage total pour ceux de la Loire d’en bas aux efforts indispensables à entreprendre sur le parcours supérieur.

À partir de 1461, cet imbroglio tombe et le droit devient unique sur toute la Loire. Par contre une inégalité persiste. Le droit dépend de la marchandise transportée, certaines sont lourdement taxées, d’autres non, établissant une fois encore une inégalité manifeste. C’est sur une Pancarte qu’étaient indiquées les marchandises soumises à droit et le tarif qui leur était imputé.

En 1459, ce droit équivaut à un quatre vingt seizième de la valeur de la marchandise. Ce rapport se retrouvera souvent au cours de l’histoire jusqu’à connaître une nouvelle forme de calcul en 1561. Toutes les marchandises sont assujetties au droit et le taux passe à un deux cent quarantième sans aucune exception. La Pancarte n’a plus de raison d’être.

Le droit de Boîte était payé désormais quelque soit la longueur du trajet. La communauté avait établi trois lieux de prélèvement : La Charité – Saumur – Angers plus un droit pour le sel à Nantes. Le Prévôt des marchands à Orléans était chargé de veiller à la destination des sommes prélevées.

Naturellement comme dans toute activité économique, les litiges persistaient. Il y avait des procédures qui se terminaient au Parlement de Paris. On sait par exemple qu’en 1537 il y a eu 25 instances judiciaires et que la Communauté devait entretenir des avocats et des hommes de loi pour défendre chaque année ses intérêts. Pour faciliter l’issue des procès, la communauté finançait également des cadeaux divers qu’elle versait pour le succès des procès. Sur ceci, gardons un silence discret.

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 Un grand merci aux peintres de Loire ...

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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