Air France : rebond très relatif, le dialogue social reste de mise

Dans un communiqué de presse publié mercredi 28 octobre par une intersyndicale, les personnels de la compagnie aérienne ont reproché à la direction ses mesures disciplinaires à l'encontre des salariés coupables d'agression envers deux dirigeants. « Il n'y aura pas de négociations tant que ces procédures ne seront pas arrêtées » peut-on y lire. Pourtant, direction et syndicats devront envisager à très court terme une reprise sereine du dialogue. Le plan de restructuration du groupe est en jeu et, même s'il s'agit là d'un crève-coeur, ce plan parait difficilement évitable si Air France veut sortir du marasme et être en mesure de créer de nouveau de l'emploi d'ici quelques années. 

« Une transformation profonde qui permet de retrouver une croissance rentable »

Après avoir conduit à son terme le plan Transform 2015, Alexandre de Juniac, PDG d'Air France-KLM, s'attèle à présent à mener à bien Perform 2020, second volet de cet aggiornamento inévitable. Ces plans de restructuration successifs, s'ils sont furieusement impopulaires auprès d'une partie des salariés du groupe, n'ont en effet rien d'un sadisme, mais répondent à des impératifs économiques avérés. Ne pas les engager reviendrait à laisser le groupe dépérir et, à terme, à entrainer des destructions d'emplois bien supérieures. 

Quand de Juniac en prend les manettes, la compagnie franco-néerlandaise affiche une dette record de 6,5 milliards d'euros. Le groupe n'a pas su s'adapter à la concurrence qui fait rage depuis quelques années sur ce marché. La croissance fulgurante des compagnies aériennes low cost et des grandes compagnies internationales – au premier rang desquelles Emirates et Qatar Airways – a eu raison d'une gestion trop conservatrice, voire trop frileuse. L'ancien PDG du groupe, Jean-Cyril Spinetta, estime pourtant, lorsqu'il passe la main en 2013, avoir rempli ses objectifs. Sauf que, d'après l'Association internationale du transport aérien (AITA), si le trafic passager mondial augmente bien de 5,2 % entre 2012 et 2013, ce sont les compagnies du Moyen-Orient (+11,4 %) et, dans une moindre mesure, celles de l'Asie-Pacifique (+7,1 %), qui tirent les chiffres vers le haut.

Les grands groupes européens font alors grise mine : le trafic passager est morose. Un effet de la crise financière qui touche l'Europe, certes, mais également la démonstration que, face à la concurrence, ces compagnies – dont Air France-KLM – ne parviennent pas à évoluer. Le groupe français est trop empreint de la gestion publique qui, dans les années 1990, lui avait permis de se recapitaliser à hauteur de 20 milliards de francs ; Jean-Cyril Spinetta, lors de son premier mandat à la tête d'Air France-KLM, favorise ainsi la recapitalisation au détriment des réformes structurelles. 

Alexandre de Juniac a pris le contrepied de son prédécesseur : « On n'a pas besoin d'augmentation de capital car nos ratios s'améliorent... Elle serait destructrice de valeur et serait dilutive pour nos actionnaires » affirme-t-il en février 2014. A l'époque, le plan Transform 2015 produit les effets escomptés : l'endettement, qui a manqué d'asphyxier le groupe en 2011, est revenu à 5,3 milliards d'euros – contre plus de 6 milliards fin 2012 – ; les gains de productivité sont significatifs – grâce notamment à une augmentation du nombre de jours travaillés et à une nouvelle organisation du travail. « L'année 2013 a marqué une étape importante dans le redressement du groupe », commente alors M. de Juniac. « Grâce à la mobilisation de l'ensemble des personnels, Air France-KLM est en train de réaliser une transformation profonde qui nous permettra de retrouver le chemin de la croissance rentable. »

Air France-KLM a besoin d'être concurrentiel

Quelques exercices plus tard, l'entreprise franco-hollandaise renoue effectivement avec la rentabilité : son bénéfice net s'est envolé à 480 millions d'euros au troisième trimestre 2015, contre 86 millions d'euros un an plus tôt. Son chiffre d'affaires a augmenté, quant à lui, de 4,2 % et s'élève à 7,2 milliards d'euros. Pas de quoi changer de cap en plein vol, selon son PDG qui estime que « le déséquilibre entre l'offre et la demande se poursuit sur plusieurs marchés importants, se traduisant par une pression durable sur les recettes. » Le plan Perform 2020 est donc toujours – et plus que jamais – sur la table : à l'horizon 2017, ce sont 700 millions d'euros de résultat d'exploitation qui sont espérés, ainsi qu'une baisse de 8,5 % des coûts unitaires et une rentabilité pour 80 % des lignes long-courriers – contre 50 % actuellement. Air France prévoit également 1.000 suppressions de postes en 2016 – dores et déjà actées – et 1.900 de plus en 2017 si aucun accord n'est trouvé, notamment entre la direction et le personnel navigant, sur un accroissement du temps de travail.

Car aujourd'hui, en dépit de bons résultats – surtout permis par la chute des cours du carburant l'an dernier, comme le rappelle Alexandre de Juniac –, Air France-KLM pratique des coûts bien plus élevés que ses concurrents – entre 20 et 30 % supérieurs à la moyenne. Une sérieuse épine dans le pied, donc, pour une entreprise qui souhaite revenir sur le devant de la scène européenne, et même consolider le secteur du transport aérien au niveau mondial. D'où l'importance de retrouver la voie du dialogue social entre les différentes parties, afin de préparer au mieux la restructuration de l'entreprise, retrouver des marges de manœuvres financières et une bonne capacité d'investissement.

La tâche, eu égard à l'inflexibilité des syndicats, s'avère ardue. Ces derniers allèguent en effet les récents bons résultats pour asseoir leurs exigences. Leur « chef de file médiatique », Olivier Besancenot (Nouveau parti anticapitaliste), regrette par exemple ces « suppressions d'emplois alors que Air France se porte très bien. » Un propos qui, d'une part, masque la réalité – on parle de départs volontaires et non pas de licenciements –, et d'autre part, fait fi des enjeux actuels du groupe mais aussi du marché global des transports aériens.

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