Automobile « made in France » : une sortie de crise encore incertaine

Trois ans après une crise financière qui l’avait peu épargnée et une année 2013 catastrophique, l’industrie automobile française retrouve enfin des couleurs. Les constructeurs français ont sorti de leurs usines 1,5 million de voitures neuves de particuliers l’an dernier, soit 100 000 de plus qu’il y a deux ans.

La prudence doit être de mise car cela fait toujours 1 million de moins qu’avant la crise, et cette embellie ne doit pas occulter les difficultés du « made in France ». 

Comme bien d’autres secteurs, l’industrie automobile peine à se remettre de la crise financière qui l’a terrassée il y a 8 ans. Depuis, les usines françaises ont perdu 75 000 emplois quand les équipementiers ont dû supprimer plus de 40 000 postes. Et si depuis le début de l’année, une amélioration se fait sentir, elle reste faible et une question se pose : la production automobile « made in France » peut-elle rebondir ? Différents facteurs sont à prendre en compte et la réticence reste de mise.

Renault, PSA : les géants du secteur abandonnent le « made in France » 

Une plongée dans le secteur de l’automobile français met en évidence un premier problème : l’externalisation de la production, notamment en Europe de l’Est et en Afrique du Nord, pour compenser les pertes dues à la crise financière. Dans le cadre de leurs plans de compétitivité, Renault et PSA ont supprimé des lignes de production en France et bâti en parallèle de nouvelles usines à l’étranger. La main d’œuvre bon marché permet in fine de compenser la faible marge réalisée sur certains modèles de voitures. Renault produit désormais moins d'une voiture sur trois en France et Peugeot à peine plus d’une sur deux. Difficile de les imaginer rapatrier leurs usines en France dans le seul but d’infléchir la courbe du chômage.

Le recours grandissant à l’intérim – multiplié par trois chez Renault depuis 2013 – n’est pas non plus un indicateur rassurant pour la stabilité du secteur et la création de nouvelles lignes de production. Cette tendance est aussi à mettre en corrélation avec la valeur ajoutée de l’industrie automobile française qui a chuté de 29 %, en nette régression par rapport à la concurrence internationale. Dès lors, les deux mastodontes français ont peu d’intérêts à changer de stratégie, eux qui viennent de publier un bénéfice net supérieur à 1 milliard d’euros au premier semestre 2016.

Economie du partage : les ventes de voitures, victimes de l’air du temps

Plus globalement, les politiques publiques engagées récemment dans les grandes villes françaises en faveur d’une plus grande piétonisation des centres-villes ne vont pas encourager la demande de voitures neuves. Selon Phil Goodwin, professeur honoraire en politique des transports de l’University College de Londres, la fermeture d’axes routiers incite les automobilistes à changer d’itinéraires mais surtout à changer de modes de déplacement (vélo, bus, métro, marche…), voire à s’essayer au covoiturage ou au télétravail.

Autre facteur, « l’économie du partage », bien aidée par la nouvelle ère du numérique, est en plein essor dans de nombreux domaines et le secteur du transport n’y échappe pas. Drivy, la solution de locations de voiture entre particuliers, a vu son chiffre d’affaires doubler en 1 an et les entreprises Blablacar ou Uber se valorisent en milliards de dollars depuis quelques années. Ces solutions alternatives à l’achat d'une voiture, coûteuse au demeurant, représentent une aubaine pour les citadins en période de croissance économique morne. Un contexte qui n’incite donc guère à l’optimisme alors qu’un retour en fanfare du "made in France" et de l'industrie automobile française dans son ensemble semble de plus en plus improbable.

 

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