Les yeux rivés sur les rails

Florence, conductrice de TER – Propos recueillis et mis en récit par Pierre Madiot, coopérative Dire Le Travail

En tant que conductrice de TER, je ne fais pas juste conduire. Je dois sentir mon train. Quand une panne arrive, ce n’est pas le moment d’appeler quelqu’un pour qu’il me dise « fais ci ou fais ça ». Le train avance, il y a des voyageurs dedans. Il faut que je prenne instantanément la bonne décision. Alors, les procédures extrêmement strictes, apprises par cœur pendant mon année de formation, répétées dans des simulateurs où j’ai été confrontée à toutes les situations possibles et imaginables, ressortent d’un coup comme si j’avais été programmée. Ce sont des automatismes. Et si quelqu’un à la radio me dit : « Non, non ! Il faut faire autrement ! », c’est moi qui pilote la machine. C’est moi qui décide, seule. Donc, c’est une sacrée responsabilité !

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Une fois, j’ai perdu un morceau de mon train : une partie mécanique s’est tout d’un coup désolidarisée de la machine… Ça surprend… Une autre fois, j’ai eu une voiture arrêtée en plein milieu de la voie. Par chance, j’ai réussi à m’arrêter avant de la percuter. J’ai rencontré aussi un passage à niveau ouvert. Là, j’ai quand même eu peur. J’étais lancée « pleine balle » et puis, d’un seul coup, j’ai vu que les barrières étaient levées. Je ne pouvais pas savoir si une voiture allait arriver et s’engager en toute insouciance… J’ai fait tout ce qu’il y avait à faire dans l’urgence et j’ai prévenu aussitôt l’agent de circulation du poste d’aiguillage pour empêcher qu’un train n’arrive de l’autre côté au même moment. Alors, c’est le palpitant qui s’emballe. Une grosse montée d’adrénaline ! Heureusement, je n’ai jamais eu d’accident grave. Surtout, j’ai eu la chance de ne pas avoir un « accident de personne ». C’est ce que je redoute le plus. Au niveau de la procédure, ce n’est pas ce qu’il y a de plus compliqué à gérer, mais c’est un choc psychologique terrible. Nombre de conducteurs qui ont eu ce genre d’accident disent « J’ai écrasé quelqu’un ». Ce n’est pas anodin… Et ça arrive en moyenne une fois par carrière. Entre novembre et Noël, au moment où les gens ne vont pas bien, où les jours raccourcissent, c’est une éventualité qui nous hante…

Installée dans ma cabine, je dois me concentrer sur plusieurs choses à la fois. D’abord, regarder la voie, évidemment. Ensuite, surveiller la pendule qui affiche en temps réel l’évolution du train et les horaires à respecter. Surtout, ne pas louper une gare ! Avoir un œil sur le cadran de vitesse et sur le cadran du frein. C’est un système à air comprimé : vérifier que les pressions sont toujours nickel, qu’il n’y a pas de fuite. À chaque arrêt et à chaque départ, des ordinateurs m’indiquent toutes les informations qui concernent les voyageurs, l’ouverture et la fermeture des portes. Un signe au chef de service de la gare et me voilà repartie.

Toute mon attention doit être concentrée sur la conduite. Je n’ai pas le droit au téléphone… Pas de musique, pas de FM, rien. On ne peut même pas communiquer entre conducteurs. En cas de nécessité absolue, j’ai juste le contact avec l’agent de circulation par la radio du bord. Il faut donc que j’accepte de vivre seule des journées entières, les yeux rivés sur les rails et sur les instruments. Les gens ne se rendent pas compte de cette solitude. En plus, je pars sur deux jours, sans pouvoir rentrer à la maison. Le soir, je suis hébergée dans un foyer ou dans un hôtel prévu pour les personnels de la SNCF dans chaque « gare d’origine », là d’où démarrent les premiers trains du matin.

S’il y a du retard, je ne peux pas faire grand-chose pour le combler. Chaque train a une « marche tracée ». Par exemple pour un St-Nazaire-Nantes, tout est prévu pour que j’arrive à une heure donnée, avec des vitesses de référence. De toute façon, l’engin doit respecter une vitesse limite, et la voie comporte des tronçons à vitesse imposée. Chez nous, quand on dit qu’on roule à 140 à l’heure, ce n’est pas 141. Si jamais je dépasse d’un seul km/h, mon supérieur viendra me signifier que j’ai commis une faute. Quand la « marche tracée » est basée sur la vitesse limite, impossible de gagner la moindre seconde. En fait, pour rattraper du temps, il faut avoir une marche de base souple. Par exemple, quand deux trains partent à peu près à la même heure sur les lignes de Redon et de St-Nazaire qui se rejoignent à Savenay, on va demander à l’un de rouler plus lentement pour pouvoir passer derrière l’autre. Au lieu d’une vitesse de base de 140, il roulera à 120. Ainsi, s’il a du retard, il pourra en rattraper un peu. Mais c’est de plus en plus rare parce qu’il y a de plus en plus de trains. Il faut que ça dégage. On n’est pas dans un avion qui peut voler en dessous, au-dessus, à droite ou à gauche des autres. Les trains, c’est vraiment tous à la queue-leu-leu. Donc, toutes les marges sont aux taquets. C’est mathématique.

Conductrice de train, c’est le métier qui me faisait rêver petite. Quand j’ai commencé, je partais à midi et je revenais le lendemain pour midi après avoir dormi à l’extérieur. Aujourd’hui, je peux partir à 5 h du matin et revenir à 22 h le lendemain puis changer complètement d’horaires le jour suivant. Dans ces conditions, gérer la vie de famille devient compliqué. À la fatigue, s’ajoutent la pression d’un management agressif et la lassitude d’être corvéable à merci. Au début de ma carrière, aucun cheminot n’émettait même l’hypothèse de quitter la SNCF. Maintenant, je ne connais pas beaucoup de conducteurs qui ne se demandent pas ce qu’ils vont faire plus tard parce qu’ils ne se voient pas dans ce métier toute leur vie.

Florence, conductrice de TER
Propos recueillis et mis en récit par Pierre Madiot, coopérative Dire Le Travail

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