Charrier des traverses, souder des rails

Ernest, agent de maintenance – Propos recueillis et mis en récit par Roxane Caty-Leslé, coopérative Dire Le Travail

Tous les jours, parfois les weekends, je m’occupe de l’entretien des rails, des traverses, de tout ce qui est aux abords des voies comme les aiguillages dont je prends les cotes pour vérifier les écartements. Je vois si le ballast ne s’effondre pas, s’il n’y a pas des branches sur la voie. Entretenir, c’est aussi, renouveler les portées de rails usés ou très vieux, en contrôler l’écartement, changer les traverses, les attaches une par une. Douze kilomètres à pied, à regarder attache par attache, pour voir si elles sont manquantes, suffisamment serrées ou complètement desserrées. Quand j’inspecte une traverse, c’est parce qu’elle est susceptible de se déplacer. Et ce n’est pas le jour où elle aura bougé qu’il faudra s’en occuper. Les traverses, on les porte à quatre, avec des pinces. On les monte sur des talus à la main, là où la voie est inaccessible aux véhicules. Ce sont principalement des mesures de sécurité.

Si je ne faisais qu’entretenir, ce serait lassant. Mais il nous arrive de remettre à neuf toute une voie sur une dizaine de kilomètres. Et là, c’est un chantier autrement passionnant. Le commun des mortels s’imagine que changer un rail, c’est juste le couper et souder un nouveau tronçon. Mais il y a des quantités de calculs à faire. C’est complexe. Une machine équipée d’une grue pose le rail sur le chantier. Ensuite il faut le mettre sur voie à la main avec des palans à manivelle montés sur trépied. Un rail, c’est 60 kg par mètre. On lève un peu, on pousse un peu, on avance petit à petit. C’est très physique. Quand on change un rail et qu’on en vérifie les cotes, je me dis que trois-cents personnes vont passer dessus à chaque train.

Quand on travaille, les trains continuent à rouler. Dans la brigade, on est sept cheminots pour 20 km de voie. Lorsqu’on se met sur un chantier, on n’utilise que du petit appareil, des outils qui pèsent moins de 100 kg pour qu’à deux, on puisse les écarter des voies quand le train passe. Une chaine d’annonce est mise en place. L’agent de sécurité qui se trouve être le chef de chantier ce jour-là prend trois gars et les dispose de manière à ce que chacun ait 400 m de visibilité. Dès qu’un train arrive, le premier agent en sentinelle, en amont, corne et relaie l’annonce aux autres qui cornent à leur tour. Au premier coup de corne, on enlève tout le matériel au plus vite. On n’a pas le droit à l’erreur. C’est pour ça que les voyageurs qui passent nous voient toujours à l’arrêt. Si des « annonceurs » fatigués ne cornent pas au bon moment, le train passe près ! Les sentinelles ont ma vie entre leurs mains. Il faut toujours que, pour un agent qui travaille, un autre surveille l’arrivée des trains, même si nos habits fluo, nos casques, nos gants, nos grosses chaussures de sécurité font que les conducteurs nous voient mieux. Je pense que c’est ça, aussi, qui soude les équipes, d’autant plus que les rôles tournent. En permutant, chacun connait l’ensemble des tâches : on se fait confiance. Un jour où je bossais en gare, on s’est mis sur le quai à l’arrivée d’un train. Et voilà qu’un voyageur en est descendu en nous traitant de tous les noms parce qu’on ne faisait rien. Je lui ai répondu vertement que si on était restés sur les voies, on serait sous le train ! Il nous a regardés… Il est parti sans rien dire. Des situations comme celle-là font rire un moment. Ensuite ça devient usant. Quand on charrie les traverses le long des voies, personne ne le voit.

Mon travail consiste aussi à guider les manœuvres des trains qui amènent ou ramassent les traverses. Quand le convoi arrive en marche arrière dans une gare, je me poste dans le wagon de tête avec une radio : je suis les yeux du conducteur. Pour ça, j’ai suivi une formation spéciale de six semaines, grâce à laquelle je connais toute la signalétique du conducteur. J’ai le même cursus que lui, sauf la qualification de pilote. Dans l’équipe, on a pratiquement tous le même niveau de qualification.

Mais, aujourd’hui, une grande partie de notre mission est assurée par des entreprises privées. Elles viennent avec un chef qui connait le travail, et des manutentionnaires qui n’ont pas de formation aux métiers ferroviaires. La veille, ils pouvaient être boulangers ou exercer un tout autre métier ! Beaucoup ne parlent pas français. Ils arrivent sur le chantier comme de simples manœuvres, totalement étrangers à la culture et à la passion du chemin de fer que partagent les cheminots. L’autre jour, j’avais deux gars devant moi en train de rouler un pétard avant de monter sur les voies où les trains circulent à 160 km/h. Ce n’était pas acceptable ! J’ai dû arrêter le chantier. J’en ai d’autres qui arrivent à sept heures du matin à l’embauche après avoir voyagé la nuit depuis un autre chantier pour arriver ici au petit matin. J’ai la responsabilité de leur sécurité et de celle des autres… Aujourd’hui, je suis de plus en plus réduit à contrôler ce que font ces entreprises. Il s’agit de s’assurer que les trains pourront rouler quand leur travail aura été effectué. C’est moi qui signe les rapports de sécurité, le soir. C’est moi qui suis responsable. Ce n’est pas gratifiant de surveiller des gens toute la journée, ça fait un peu maton. Je ne sais pas si je vais rester.

Et pendant ce temps j’entends que les cheminots travailleraient mal, qu’avec la concurrence, les trains seraient censés mieux rouler ! Les trains seront peut-être concurrents, mais le réseau sera toujours là et le retard, les pannes électriques seront toujours les mêmes.

Ernest, agent de maintenance
Propos recueillis et mis en récit par Roxane Caty-Leslé, coopérative Dire Le Travail

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