Ceux qui sont pauvres prendront le car

Pour le juriste Laurent Quessette, spécialiste du transport ferroviaire, la libéralisation du transport par autocar prévue dans le projet de loi Macron « risque d’induire une nouvelle polarisation sociale » en réservant le train aux populations les plus aisées tandis que les autocars permettront « aux personnes plus ou moins condamnées à l’immobilité en raison de l’insuffisance d’infrastructures ferroviaires [locales] de pouvoir se déplacer à un prix compétitif ».

Pour le juriste Laurent Quessette, spécialiste du transport ferroviaire, la libéralisation du transport par autocar prévue dans le projet de loi Macron « risque d’induire une nouvelle polarisation sociale » en réservant le train aux populations les plus aisées tandis que les autocars permettront « aux personnes plus ou moins condamnées à l’immobilité en raison de l’insuffisance d’infrastructures ferroviaires [locales] de pouvoir se déplacer à un prix compétitif ».



Le projet de loi pour la croissance et l’activité porté par le ministre de l’économie, de l’industrie et du numérique, Emmanuel Macron, a pour objectif premier de libérer l’activité, en favorisant notamment la mobilité des individus par la création de services réguliers de transports publics routiers dans les zones non urbaines. Autrement dit, la future rédaction du Code des transports autorisera des entreprises dûment autorisées à organiser des liaisons par autocars entre des villes.

Il est prévu un garde-fou aux éventuels déséquilibres que ces nouveaux concurrents pourraient occasionner aux services publics de transport mis en place dans une région. Les conseils régionaux pourront ainsi préserver les TER qu’ils financent en limitant voire en interdisant de tels services de transports routiers, après avis conforme de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires, qui s’occupera désormais à cette occasion de la régulation des activités routières en devenant l’Arafer.

Le dossier législatif, disponible sur le site de l’Assemblée nationale, comprend l’étude d’impact de ce projet de loi. Il s’agit d’une véritable libéralisation du transport par autocar en France. En effet, pour l’heure, deux types de transport en autocar coexistent. Le premier concerne les trajets généralement subventionnés par une région ou un département et assurés par la SNCF ou des PME de transport. Ces liaisons routières se substituent notamment à l’absence ou à la suppression des correspondances ferroviaires. Le second type de transport en autocar est relatif aux trajets routiers internationaux effectués par quelques compagnies, dont le leader Eurolines du groupe Transdev, filiale de la Caisse des Dépôts et de Veolia Environnement, ou IDBUS, filiale du groupe SNCF, et qui autorisent des dessertes internes au cours de leurs correspondances routières européennes. Ce cabotage permet ainsi d’effectuer un voyage entre deux villes françaises importantes pour un tarif en général moindre qu’un trajet en train.

Ces deux types de transport collectif sur route restent cependant marginaux. En facilitant la création de liaisons routières par autocar, le projet de loi compte renforcer la réalisation effective du droit au transport, proclamé dans la loi d’orientation des transports intérieurs du 30 décembre 1982 (LOTI), en permettant notamment aux plus démunis, dont les étudiants, et aux personnes plus ou moins condamnées à l’immobilité en raison de l’insuffisance d’infrastructures ferroviaires, de pouvoir se déplacer à un prix compétitif par rapport au train. L’autocar viendra ainsi éviter le passage souvent obligé par Paris en desservant directement des destinations en déshérence.

L’étude d’impact insiste également sur le fait que l’autocar pollue moins que la voiture individuelle. En ce sens, le développement du transport collectif sur route participe à la réduction des gaz à effet de serre, à l’instar du covoiturage. Mais si le report du mode de transport individuel vers le transport collectif est une bonne chose, en revanche l’essor de ce transport routier participera à polluer davantage. Certes, des emplois seront créés et l’autocar permettra selon toute vraisemblance à des catégories sociales modestes de voyager davantage et à moindre coût, mais à condition d’avoir le temps… car le trajet sera pratiquement trois fois plus long qu’en train.

Depuis la création de la SNCF en 1937, la France n’a pas réussi, par choix politique et budgétaire et quels que soient ses gouvernants, à conserver et à développer un maillage ferroviaire de son territoire. Or le chemin de fer reste l’un des moyens de transports les plus sûrs et les moins polluants, bien que l’énergie de sa traction provienne de l’électricité nucléaire. Le succès de certains TER prouve que le transport local par voie ferrée reste abordable financièrement sous réserve d’un contrôle de la tarification et d’un engagement public.

La libéralisation du transport par autocar, conforme au mouvement de fond impulsé par l’Union européenne, viendra donc compléter l’offre de transport dans les parties reculées du territoire sous réserve de la rentabilité de leurs trajets. Mais elle risque d’induire une nouvelle polarisation sociale. Dis-moi comment tu te déplaces et je te dirai qui tu es !

Laurent Quessette, docteur en droit, membre du réseau FERINTER/International Railways Studies, auteur de Au croisement de l’État, du service public et du marché, recherches sur les chemins de fer en droit administratif français, 2 t., PUAM, coll. Recherches administratives, 2013.

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