CRASH LION AIR JAKARTA. VOL JT-610

Lundi 29 Octobre dernier, le vol JT-610 de la Cie indonésienne Lion Air décolle de Jakarta à 06:20 am. C'est un Boeing-737 Max 8, flambant neuf, en service depuis deux mois. Il percute la mer 13 minutes plus tard en plein piqué et à grande vitesse. Pas de survivants.189 personnes sont tuées.

Lion Air PK-LQP Lion Air PK-LQP

 

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STUPEUR !

Stupeur ! il ne s'agit pas d'un Airbus mais bien d'un Boeing 737, un avion du monde d'avant, un avion d'homme, un avion où on sent quelque chose, un avion où le pilote est le seul maître de son art, un avion où son pilote ne peut être trompé par des ordinateurs et des lois de vol, bref un VRAI AVION !

Un avion qui ne conduirait jamais ses pilotes à avoir des actions inappropriées mais bien au contraire le laisserait toujours maître de toutes situations inattendues ! Et surtout un avion qui ne se pilote pas avec un mini-manche... 

“ Vous savez ce que c'est qu'un manche d'Airbus, un joystick d'ordinateur, ce n'est pas du tout une colonne, un machin comme ça, (il fait le geste de tirer sur un manche d'avion traditionnel) c'est une merde vous ne sentez rien ! ” dixit Gérard Arnoux, qui montre là, la formidable force de son argumentaire...

Sur les 737 on sent en effet, et il y a un gros bazar, il y a une colonne, " un machin comme ça" bref un bon vieux manche traditionnel avec des bons cables en acier, des poulies et tout un attirail mécanique, mais il y a aussi au bout de tout cela des servo commandes hydrauliques irréversibles... qui empêchent tout retour d'effort. Si on veut sentir quelque chose, eh bien pas d'autres solutions que de créer une sensation artificielle de retour d'effort et si possible différentiée afin que le pilote puisse "sentir" dans les mains tout le panel des forces aérodynamiques qui s'exercent sur les surfaces, plus particulièrement sur les gouvernes de profondeur et le stabilisateur. Bien entendu ces forces aérodynamiques ne varient qu'en fonction de la vitesse ou du nombre de Mach mais aussi évidemment du facteur de charge. Et donc ? 
Et donc, point de sensation artificielle différentiée d'effort, s'il n'y a pas utilisation d'un système pitot quelconque.

ELEVATOR FEEL SYSTEM, tel est nommé le système de sensation artificielle du Boeing 737-800

L’ELEVATOR FEEL SYSTEM simule les forces aérodynamiques liées à la vitesse et au centrage. L’ELEVATOR FEEL COMPUTER vient durcir ou adoucir le mouvement de la commande de profondeur par l’intermédiaire de l’ELEVATOR FEEL & CENTERING UNIT. Les deux systèmes hydrauliques A et B sont utilisés en parallèle, la plus grande pression de commande étant prioritaire. En cas de différence notable entre les deux, un voyant FEEL DIFF PRESS s’allume au panneau des commandes de vol. Le système utilise pour la mesure de vitesse deux tubes pitot qui lui sont spécialement dédiés, un à gauche, un à droite bien sûr.

Que se passe t-il en cas de défaillance de ces tubes pitot ? En cas de mesures de vitesses erronées ? 
La question mérite d'être posée, car les conséquences de la mesure de vitesses s'exercent directement sur le pilotage manuel du pilote, indépendamment de sa volonté. Quelle solution si la manoeuvre du manche devient trop dure ?
Passer au pilotage automatique ? 

En tous cas le manuel de vol du 737-800, ne fournit aucun détails et la panne ne semble pas envisagée...

SPEED TRIM SYSTEM

Le SPEED TRIM SYSTEM est une fonction du FLIGHT CONTROL COMPUTER qui augmente la stabilité en profondeur lorsque l’avion est léger et centré arrière et que l’avion est en pilotage manuel. C’est particulièrement utile en cas de remise de gaz pour éviter les assiettes excessives.

STALL IDENTIFICATION

L’identification du décrochage est améliorée grâce à la coordination  du SMYD (STALL MANAGEMENT YAW DAMPER), de l’EFS (ELEVATOR FEEL SHIFT) et de la fonction changement de vitesse du trim horizontal.

En cas d’incidence élevée (approche du décrochage), le SMYD réduit l’action du YAW DAMPER, et l’EFS augmente la pression hydraulique du circuit A au niveau de L’ELEVATOR FEEL & CENTERING UNIT pour favoriser une action à piquer sur le manche.


LA FIN DES IDEES REÇUES ?

Un tour d'horizon complet du FCOM 737-800 en ce qui concerne les commandes de vol (mécaniques) des 737 et le plan fixe horizontal (Stabilizer) utilisé de façon classique comme trim montre à l'évidence que les pilotes de 737 ont toujours piloté sous assistance hydro-mécanique ce qui est normal en ce qui concerne le retour d'effort artificiel mais qu'ils ont toujours été protégés par des incitations quasi physiques des situations dangereuses comme le stall par exemple. Et sans qu'ils aient leur mot à dire ! Non seulement que l'effort à fournir sur le manche dans le sens cabrer puisse devenir de plus en plus dur, mais que de plus le Trim agit de façon autonome et à piquer encore. Or tous ces mécanismes qui ne doivent rien aux ordinateurs, utilisent malgré tout des mesures de vitesses et et des données d'incidence. En d'autres termes sondes pitots et sondes d'incidences, données dont ils arrivent qu'elle puissent être erronées, chacun le sait.

Que se passe t-il alors ? Boeing dans son FCOM n'envisage tout simplement pas la panne et ne laisse comme recours au pilote que de lutter contre une sensation d'effort qui pour être d'origine artificielle, n'en n'est pas moins bien réelle, et qui pourrait un jour s'avérer insurmontable. 
Ou bien s'agissant d'un trim qui s'échine à piquer jusqu'au bout, de brancher le pilote automatique, si c'est encore possible, ou de couper l'alimentation électrique de ce Trim.

Ce jour est arrivé à Jakarta, le 29 Octobre dernier !

On peut consulter naturellement tous les points que je viens d'évoquer dans les extraits circonstanciés d'un FCOM 737-800, que je publie ICI

 

Ce qui est arrivé a été insurmontable pour les pilotes du vol JT-610. Ils étaient normalement qualifiés et entraînés en quelque sorte il y avait la compétence maximale dans le cockpit comme dirait ce bon Schrammitos !

N'est pas Arnoux ? 

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