LION AIR JT-610 / STABILIZER DESCRIPTION ISSUED FROM 737 Max FCOM

Où l'on commence à mieux cerner ce qui a pu se passer

Notice how the camber of the stabiliser is like an inverted aerofoil, demonstrating that the tailplane produces a downforce. Notice how the camber of the stabiliser is like an inverted aerofoil, demonstrating that the tailplane produces a downforce.

 

737-8-9-fcom
Le but n'est pas ici de porter une quelconque appréciation sur la conception même des systèmes qui ont conduit l'avion sur une trajectoire fatale, ce qui est un fait acquis, mais de réfléchir à leur fonctionnement à partir de la connaissance que l'on en a. On trouvera ICI une description du plan fixe horizontal ( Stabilizer ) de l'avion, tirée du FCOM 737-8/-9, dont la dernière révision N°5 date du 15 Février 2018. Ces systèmes qui se déclenchent à partir de seuils de vitesses et / ou d'incidence n'ont pas la capacité d'évaluer eux-mêmes la qualité de ces mesures de vitesse et d'incidence et de détecter que ces données puissent être erronées, justement car ils ne sont pas régis par une informatique quelconque. On reste dans le domaine de l'analogique et ainsi quand des seuils sont atteints, donc des signaux électriques, les systèmes continuent à fonctionner tant que ce qui les a déclenché persiste.

Seul le pilote est en mesure de détecter qu'il y a panne grâce à des alarmes visuelles, mais surtout grâce aux sensations qu'il perçoit dans ses mains et éventuellement à ce qu'il voit, un trim qui déroule anormalement. À partir de là, c'est un jeu d'enfant que de couper immédiatement toute alimentation électrique du Trim. Encore faut-il savoir que c'est la solution, c'est à dire avoir en tête la procédure ultra classique qui permette de contrer un déroulement intempestif du Trim. Le côté intempestif d'un tel événement ne peut à priori passer inaperçu, outre l'effet immédiat sur la trajectoire, la roue du Trim qui est par nature à portée de main immédiate, et bouge rapidement avec associé le son bien connu et répétitif. (wow... wow )

Le pilote pilote donc, il pilote au travers des barres de tendances du directeur de vol et pilote donc une assiette. Et trime son avion avec les boutons de manche ( Stab Trim Switches ) qui sont prioritaires, y compris sur le déroulement intempestif. L'autre priorité absolue est la roue du Trim, il suffit de la bloquer manuellement. GRASP and HOLD dit la procédure " Stabilizer Runaway " . En cliquant sur ce lien on trouvera un pdf, rassemblant tous les éléments concernés du QRH que les pilotes avaient à leur disposition dans l'avion. ce sont les check-list correspondant aux alarmes ALT DISAGREE, AOA DISAGREE, IAS DISAGREE, cette dernière renvoyant à AIR SPEED UNRELIABLE, FEEL DIFFERENTIAL PRESSURE et enfin RUNAWAY STABILIZER. On remarquera que les choses sont assez simples, et que l'on peut même avancer un troubleshooting sommaire, identifiant l'anomalie principale comme étant AOA DISAGREE, car c'est cette panne AOA qui semble pouvoir déclencher les deux alarmes IAS DISAGREE et ALT DISAGREE, ce qui sera confirmé le 6 Novembre par la fameuse note de Boeing. On remarquera aussi que la check-list correspondant à l'alarme FEEL DIFFERENTIAL PRESSURE se résume à un simple constat et n'indique aucunement qu'il puisse s'agir d'une panne du Elevator Feel Pitot System comme l'indique le FCOM.

 

AU MOMENT DE LA PANNE L'AVION EST-IL EN PILOTAGE MANUEL OU EN PILOTAGE AUTOMATIQUE ?

En l'absence des résultats du dépouillement de l'enregistreur de paramètres qui sera connu seulement vers la fin du mois, RIEN ne permet de se déterminer sur ce point, mais en revanche certains éléments me font sérieusement douter qu'il fût en pilotage manuel au moment de la panne, en effet : 

  • Certes la mise en oeuvre de ces protections et systèmes d'assistance dont on parle ne se fait que lors d'un pilotage manuel comme on peut le lire dans le FCOM, la mise en oeuvre du " Maneuvering Characteristics Augmentation System " (MCAS) se faisant elle aussi lors d'un pilotage manuel, mais volets rentrés de surcroît. Nombreux sont les pilotes qui enclenchent le pilote automatique très vite après le décollage, certaines compagnies parfois les y obligeant même, et effectuent la phase d'accélération et de rentrée des volets sous Autopilot, et Boeing indique dans sa note que " an erroneous AOA can cause an automatic disengagement of autopilot ". 

  • D'autre part l'avion à la première manifestation de la panne aurait perdu près de 600', ce qui me paraît tout à fait invraisemblable pour un pilote, pilotant en manuel, naturellement entraîné à trimer son avion pendant une phase de montée, et concentré sur le maintien de son assiette. Il aurait immédiatement réagi au manche, à cabrer, ce qui aurait d'ailleurs eu pour effet de stopper immédiatement le mouvement à piquer du trim. Ce dernier point est une caractéristique du Trim, peu souvent évoquée d'ailleurs... 

    Control column actuated stabilizer trim cutout switches stop operation of the main electric and autopilot trim when the control column movement opposes trim direction.”
    Ce qui en d'autres termes peut se dire : " Si, pendant le fonctionnement électrique du STAB TRIM, on fait une action contraire sur le manche, un interrupteur coupe momentanément le signal électrique de trim arrêtant le mouvement du moteur. " Explication et schéma à voir ICI

Étant concentré sur son pilotage, le pilote aurait plus vite et mieux réagit à la panne, j'ai du mal à imaginer le contraire ! Ne reste donc pour avancer une explication sur cette première perte d'altitude très significative quand même, qu'à évoquer les conséquences extrêmement néfastes d'un effet de surprise intense. , dû à la déconnexion de l'autopilot, et du plongeon de l'avion. D'autant plus intense si le pilote connaissant bien les systèmes évoqués, ne peut penser une seconde qu'ils puissent se manifester sous pilote automatique.

 

 

 

 

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