Face à la voiture électrique, la gratuité des transports en commun

Il faut se battre contre la voiture électrique et pour la gratuité des transports en commun, comme pour le principe de gratuité dans d’autres domaines ( eau, énergie, santé, école…). Cette mesure est déjà en partie appliquée par des dizaines de villes. Exposé lors de l'U d'été du NPA en 2018 par sa Commission Nationale Ecologie.

Source: Commission Nationale Ecologie (CNE) du NPA - Août 2018

On assiste à une forte volonté de promouvoir la voiture électrique (VE). Même si elle ne représente que 1% du marché de l’automobile, sa vente a augmenté de façon sensible (+ 17% en France en 2017).  

2 événements relancent la VE :

- le contexte de la crise climatique que l’on connaît, gravissime, l’image de la VE est vendue comme « une voiture propre » « une voiture 0 émission de CO2 ». Du coup, le plan climat de Hulot et cie lui fait la part belle. 

- Au niveau mondial, en 2017, la décision de la Chine d’arrêter la vente de voitures thermiques d’ici 2030/2040 a redonné de l’élan à la VE : l’Allemagne et les Pays Bas se sont prononcés pour un arrêt de commercialisation des V Th d’ici 2025, la France d’ici 2040, l’Inde d’ici 2030. Les grandes villes comme Paris, Le Cap, Auckland, Los Angeles ont annoncé ne faire rouler que des bus électriques d’ici 2025. 

Le « plan climat » de Hulot vise l’objectif de 0 émission de CO2 et donc prévoit l’arrêt des moteurs à combustion d’ici 2040

Déjà là, il y a deux erreurs dans la formulation. 

0 émission de CO2 est un leurre car même en imaginant pouvoir créer un véhicule non émetteur de CO2, il faudra toujours tenir compte du bilan carbone du véhicule c'est-à-dire la quantité de carbone produite pour sa fabrication. 

De plus, l’arrêt de la vente des moteurs à combustion ne veut pas dire la disparition de ces moteurs puisqu’il faut environ 18 ans pour qu’une voiture soit retirée de la circulation, en France. 

Nous allons essayer de comprendre pourquoi la VE ne peut remplacer la voiture à essence ou diesel, pourquoi elle ne peut être une réponse valable aux problèmes posés par les émissions de GES (CO2…) et le réchauffement climatique, le point de vue des constructeurs. Puis nous envisagerons les solutions plus efficaces, d’un point de vue écosocialiste. 

I) La VE, comment ça marche ? 

Actuellement la VE tire son électricité soit d’une batterie électrique rechargeable soit elle la produit au moyen d’une pile à combustible à hydrogène liquide.

1) La batterie électrique rechargeable : 2 modes de recharge. 

Un modèle rechargeable à la maison, qui prend entre 6 et 8 h. Et un modèle plus rapide, plus cher, en 30 mn, mais dont la rapidité du rechargement diminue la durée de vie de la batterie. 

 Le coût est variable, suivant les capacités du matériel installé. 

Plus ça recharge vite, plus c’est cher.

 Une difficulté : installer les bornes de recharge dans les immeubles sans parking en sous sol. 

Le prix de la VE est encore élevé et le système de recharge impose des contraintes. Tout ça pour une autonomie en km réduite. 

 2) L’hydrogène liquide :

Plutôt pour les bus et les camions (plus d’autonomie km). Ca fonctionne au moyen d’une pile à combustible qui se recharge dans une station spécialisée (plus chère à installer que des bornes). La pile à combustible est une sorte de mini usine embarquée qui à partir d’hydrogène et d’oxygène fabrique de l’électricité pour propulser la voiture. Technologie encore embryonnaire : environ 15 stations de ce type en France, 1 à Paris. Pour une Toyota Mirai il faut débourser près de 80 000 euros (hors subventions). Encore une fois pas la voiture pour tous les porte-monnaie !

3) Les batteries (en particulier, leur implantation en nombre) sont un enjeu important dans la réussite ou l’échec de la VE. 

- Sont en cause les matériaux nécessaires à sa fabrication. L’Ademe explique que ressources fossiles pour la fabrication d’un véhicule électrique s’épuiseront plus vite que pour fabriquer un véhicule thermique. En particulier, les matériaux rares (cobalt, lithium, graphite…) qui composent les batteries lithium-ion utilisées sur le marché.

- Il est aujourd’hui possible de recycler une batterie en intégralité (pour en récupérer les matériaux)  mais là aussi, cela a un coût que les constructeurs ne veulent pas forcément assumer. L’Union européenne oblige depuis 2011 à recycler au moins 50% du poids des batteries. Et comme le lithium est un produit léger, il n’est pas recyclé en priorité.

4) Les terres rares :

Les terres rares regroupent 17 métaux : le scandium, l'yttrium, et les quinze lanthanides (Lanthane, Cérium, Praséodyme, Néodyme, Prométhium, Samarium, Europium, Gadolinium, Terbium, Dysprosium, Holmium, Erbium, Thulium, et Lutécium). Ces matières minérales aux propriétés exceptionnelles sont utilisées dans la fabrication de produits de haute technologie : les batteries de voitures électriques et hybrides, dans les LED, les puces de smart-phones, les écrans d'ordinateurs portables, les panneaux photovoltaïques, les éoliennes... L'industrie de la défense a aussi recours aux terres rares dans la fabrication de capteurs de radars et sonars ou de systèmes d'armes et de ciblage.

Problème : l'extraction et le traitement des terres rares polluent et produisent des déchets toxiques : des métaux lourds, de l'acide sulfurique… 

Les Etats Unis ont ainsi fermé la mine de Mountain Pass, en Californie, en 1998, après que des milliers de litres d’eau radioactive ont été déversés dans la nature. Ils l’ont rouverte en 2013 pour contrer la concurrence chinoise.

Autre exemple, le Chili, 1er producteur de cuivre où le déficit en eau est tel que les groupes miniers vont être obligés d’utiliser de l’eau dessalée d’ici 2026. Or pour dessaler l’eau de mer, il faut consommer de grandes quantités d’énergie. 

Autre exemple encore, en Mongolie intérieure, au nord-ouest de Pékin, la région est ravagée par les mines à ciel ouvert. La radioactivité mesurée dans les villages près de la mine de Baotou serait 32 fois supérieure à la normale (contre 14 fois à Tchernobyl). L’eau est contaminée. Sans compter que la purification des terres rares impose une consommation forte d’eau qui pose là aussi des problèmes de gestion de la ressource.

Ces problèmes de pollution dus à l’extraction des terres rares se retrouvent partout (Etats Unis, au Kazakhstan, en RDC, en Chine, au Canada, en Afrique du sud, en Australie) mais face à la flambée des prix des terres rares, les pays multiplient les projets d'extraction et de prospection, y compris dans les fonds marins du Pacifique. 

Si la VE se généralise on voit déjà les grosses difficultés qui apparaîtront. 

 Aujourd'hui, c'est la Chine qui assure l'essentiel de la production mondiale. Pour donner un exemple : le cobalt est principalement produit en RDC (60% de la demande mondiale). Les fabricants chinois de batteries prennent 80% du cobalt congolais produit, grâce à un contrat passé avec le gouvernement de RDC. Ce qui fait dire à certains que d’ici 2020, 4 batteries sur 5 seront de fabrication chinoise. La Chine a une avance importante : 10 des plus grands constructeurs de VE sont chinois. Elle possède beaucoup de terres rares (95% pour certaines) et a un marché intérieur conséquent. 

Donc la VE a un  impact environnemental important, qui a été déplacé en amont, dans les régions où sont extraits les matériaux qui la composent. 

Deux reportages illustrent bien ces problèmes : il s’agit de celui de France 5 en Amérique du Sud sur les réserves de lithium et celui d’Envoyé spécial sur le graphite de Chine.

Même si des chercheurs essaient de rendre la VE « plus propre », pour l’instant elle n’a pas les atouts écologiques qu’on lui donne. 

5) La VE produit du CO2 :

Si l’on considère l’ensemble du cycle de vie (de la mine à la décharge), selon l’Ademe, la VE dégage environ 9 t de CO2 contre 22 tonnes pour une voiture essence, données valables en France. Cela s’explique par le fait qu’une voiture électrique nécessite deux fois plus d’énergie pour sa fabrication qu’une voiture thermique. C’est pour cela que la VE commence à avoir un bilan carbone intéressant à partir de 50 000 voire 60 000 km. 

De plus comment qualifier d’écologique un véhicule qui fonctionne à l’électricité produite par des centrales à charbon, comme en Chine, en Allemagne ? 

Question tout aussi légitime en France où 75% de l’électricité est d’origine nucléaire, qui n’est pas une énergie propre puisqu’il produit des déchets radioactifs. Il faudrait 4 centrales supplémentaires pour faire face à 100% de VE. De plus nous importons aussi de l’électricité d’Allemagne.

La VE émet aussi des particules fines comme l’a montré une étude de l’Observatoire de la qualité de l’air en Ile-de-France qui révélait, en 2013, que 41% des particules fines en suspension émises par le trafic routier étaient issues de l’abrasion des pneus, du revêtement routier et des freins. 

Donc « voiture zéro émission », faux. Même chose pour « voiture propre ».

II) Et les constructeurs ? Que disent-ils ? 

La VE, c’est 1% du marché de l’auto. Elles ont connu une augmentation de 17% en France, en 2017, la voiture hybride de 19%. Une progression notable due à l’amélioration de la capacité de stockage des batteries, à la baisse du coût et à la diversification des modèles proposés. 

Les plus optimistes prédisent que la VE représentera 43% des ventes dans l’Union européenne en 2025. 

Quand on regarde ce que disent les constructeurs qui eux, c’est bien connu, sont « pragmatiques »  (nous on dit « intéressés uniquement par leurs profits ») on s’aperçoit qu’ils ne se précipitent pas tous sur la fabrication de VE, car ils savent que les profits ne seront pas au rendez-vous. 

Par exemple Carlos Tavarès le patron de PSA au salon de l’auto à Francfort en 2017, a parlé de « frénésie », « emballement », « manque de recul » et ajouté « il ne faut pas qu’on découvre dans 30 ans quelque chose qui n’est pas aussi beau que ça en a l’air ». Il faisait allusion au recyclage des batteries et la gestion des matières premières (les terres rares). 

 Les constructeurs se projettent jusqu’en 2030, pas après. Ils savent que l’objectif 100% de véhicules électriques en circulation est impossible à atteindre. Pourquoi ? 

En raison des inconvénients importants et qui ne sont toujours pas résolus dont voici le détail :  

- la VE a une autonomie réduite d’environ 300 km maxi (plus souvent entre 150 et 250 km, compte tenu des conditions de route et de conduite : chauffage, clim, accélération, ….

- le volume de la batterie empiète sur l’habitacle, donc le confort.

- le probème des terres rares, matières premières nécessaires à la fabrication de la batterie,  n’existent pas partout. Leur extraction pose des problèmes. 

- l’implantation des bornes de recharge en nombre suffisant et leur entretien vont être couteux. Qui va payer entre les collectivités locales et l’Etat ? L’Etat prévoit 1 million de points de recharge en 2020, 7 millions d’ici 2030 dont 700 000 financés par les pouvoirs publics. Une borne coûte environ 30 000 euros. Donc 2,1 milliards d’euros à sortir (700 000 x 30 000). De plus, l’exploitation des bornes est déficitaire (une recharge à 2 euros coûte en réalité 13,00) : qui va en assurer l’exploitation ?  

- les incitations financières nécessaires pour pousser les gens à se débarrasser de leurs voitures à essence ou diesel se chiffrent en milliards. Vu l’ampleur des dettes publiques et l’absence de volonté politique de prendre l’argent où il est (paradis fiscaux, fraudes…) les constructeurs se demandent d’où va sortir l’argent de ces mesures fiscales incitatrices même si on peut déjà dire que la VE va être largement subventionnée par de l’argent public pour ne profiter qu’à la catégorie des gens les plus aisés. 

- Le bilan carbone de la VE ne commence à être intéressant qu’à partir de 60 000 km. On voit bien qu’elle ne peut être l’axe majeur d’un vrai plan climat. 

« En France, on a branché la transition énergétique uniquement sur l’idée de ‘‘civilisation bas-carbone’’. Pourtant, l’enjeu est plus large : il s’agit de sortir des fossiles, mais aussi du fissile », rappelle Benjamin Dessus (président de Globa l Chance).

- comment fournir l’électricité nécessaire ?

 On sait bien que si toutes les voitures électriques sont rechargées en même temps (on peut penser raisonnablement que les gens vont recharger leurs batteries le soir), EDF sera incapable de fournir tout le courant nécessaire aux différents usages (éclairage, chauffage, cuisson, VE…). Pourquoi ?

 Parce que le parc nucléaire est vieillissant, que la mise en marche de l’EPR censé remplacer les vieux réacteurs mis à l’arrêt est sans cesse retardée.

La France est déjà obligée d’importer du courant en hiver pour répondre aux pics de consommation, ou en période de canicule à cause de la mise à l’arrêt des réacteurs. 

Donc on peut déjà affirmer qu’il y a aura des problèmes d’approvisionnement en électricité si la VE se généralise. De là à dire que l’arrivée des compteurs Linky va permettre à EDF de réguler, de couper le courant ici pour en mettre là, de faire du délestage sur le réseau, il n’y a qu’un pas que nous franchissons avec les opposants au Linky. 

Donc, pour toutes ces raisons, on voit bien que la VE ne pourra pas remplacer les millions de voitures en circulation. Certaines ressources nécessaires à  sa fabrication vont s’épuiser car elles existent en très petites quantités. D’autres vont devenir des enjeux stratégiques du fait de leur localisation. La VE va demander des quantités d’électricité que les pays sont bien incapables de fournir s’ils ne développent pas les énergies renouvelables. Temps de recharge des batteries. 

Nous savons que les experts du climat disent qu’il faut laisser 80% des ressources fossiles sous terre si on veut contenir l’augmentation des températures sous les 1,5°C, pour éviter la catastrophe. Donc cette recommandation de bon sens implique qu’il faut réfléchir de façon urgente aux problèmes posés par les déplacements, les transports. 

Le choix de Hulot et du gouvernement Macron (pareil pour les prédécesseurs) est clairement de s’orienter vers la VE, plutôt que de développer les transports en commun, le train, les modes doux (vélos…). Ils y voient là le moyen de relancer l’industrie et les profits du secteur automobile. 

Bien sûr la question de la mobilité est complexe. On a besoin de se déplacer au quotidien (encore plus quand on habite à la campagne). En attendant une révolution dans les transports nous devons être capables de proposer des pistes alternatives. Par exemple le développement des transports en commun gratuits et publics. 

Le NPA défend la gratuité des transports en commun (comme on défend le principe de gratuité dans d’autres domaines, eau, énergie, santé, école…). Nous sommes peu nombreux à défendre cette mesure qui est appliquée déjà dans 32 villes et agglomérations en France et qui donne des résultats positifs en matière de baisse de l’utilisation de la voiture, donc baisse de la pollution et des GES.  

C’est une mesure écologique et sociale qu’il faut que nous défendions fermement, haut et fort. 

Elle va devenir de plus en plus d’actualité, en tous cas elle sera en pleine actualité fin 2018 (future COP 24) début 2019 (loi mobilité, élections européennes).

Nous devons être capables à la rentrée de mener une campagne nationale sur ce thème (conférences de presse, campagne d’affichage, prises de position de nos porte-parole…). 

Nous pouvons faire partager l’idée qu’il faut sortir du tout-voiture et du tout-camion, sans pour autant basculer dans le tout-déplacement électrique qui est une impasse de plus. 

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