MH17: un rapport final (partie B) accablant pour les autorités aéronautiques ukrainiennes et russes

L'article de F. Bonnet paru dans Médiapart, tout comme la plupart des autres articles paru de la presse française, a donné aux lecteurs une vision tronquée du contenu réel du rapport du DSB. Vu le délai très court écoulé entre la sortie de la plupart des articles de presse et le temps nécessaire pour lire et digérer la masse d'information contenue dans le rapport et ses nombreuses annexes, je suppose que la plupart des journalistes se sont contentés de s'inspirer des résumés pré-mâchés produit par les agences pour produire dans la précipitation un discours politiquement convenu.

Mais je crois aussi qu'il y a de la part des journalistes non spécialisés une incompréhension profonde de la nature et des objectifs de ce type de rapport: il s'agit d'un document produit par des spécialistes de la sécurité aéronautique s'adressant en priorité à l'ensemble des acteurs de la communauté aéronautique (et en premier lieu les autorités étatiques, les agences de navigation aérienne et les compagnies aériennes commerciales) en vue de tirer toutes les leçons institutionnelles et opérationnelles de la catastrophe du MH17 afin d'éviter qu'elle ne se reproduise.

À cet égard, le coeur du rapport est bien la Partie B, négligée par la plupart des journalistes français, qui traite successivement de la situation opérationnelle et du déroulement du vol, complétée par ses annexes techniques détaillant les activités stratégiques de gestion de l'espace et d'information aéronautique (appendices D et F), de planification des vols (appendice C) ainsi que les activités tactiques de coordination inter-centres, de communication contrôleur-pilote et de surveillance de l'espace (appendices G et I).

La gestion de l'espace aérien ukrainien est devenue de plus en plus chaotique au fur et à mesure des événements: invasion et annexion de la Crimée par les troupes russes en février-mars 2014, puis escalade militaire dans le Donbass atteignant son paroxysme en juin-juillet du point de vue de l'impact sur la sécurité aérienne.

En mars, la FIR (région d'information de vol) de Simferopol (incluant la Crimée) a été déclarée unilatéralement par la Russie comme relevant désormais de l'espace aérien russe, et les autorités russes se sont mises à émettre des bulletins NOTAMs (NOTices to AirMen) d'information aéronautique, l'Ukraine continuant de son côté à émettre des NOTAMs en tant que pays ayant souveraineté sur cet espace. On avait donc une "puissance occupante" non officiellement définie comme telle (contrairement, par exemple, au statut d'Israël vis-à-vis de la Cisjordanie) qui avait une partie de la capacité opérationnelle (du fait qu'elle contrôlait des stations météos et des équipements aéronautiques au sol) mais pas la légitimité institutionnelle de publier de l'information aéronautique concernant cette zone, et un État souverain, l'Ukraine, qui possédait cette légitimité politique mais plus la totalité de la capacité opérationnelle...

Il en résulta l'émission de NOTAMs contradictoires et l'OACI prit le 2 avril la décision d'envoyer une lettre visant à éviter que les aéronefs ne s'aventurent dans la FIR de Simferopol. Le gouvernement américain publia le lendemain un NOTAM interdisant à tous les opérateurs aériens américains de voler dans cette FIR et aussi de faire preuve de prudence dans toutes les autres FIR d'Ukraine. Les Européens adoptèrent ensuite des mesures similaires.

Une conséquence indirecte de l'occupation russe de la Crimée au printemps 2014 fut donc de compliquer la gestion de l'espace en restreignant les routes disponibles et en contribuant à augmenter le trafic de survol plus au nord, dans la FIR de Dniepropetrovsk englobant le Donbass.

D'autre part, les fermetures partielles et temporaires d'espace à basse altitude se multiplièrent en raison de l'intensification des opérations militaires entreprises par l'aviation ukrainienne contre les rebelles du Donbass. D'où une multiplication des NOTAMs (le rapport relève que pas moins de 28 NOTAMs étaient en vigueur au moment de l'accident, dont 8 concernant des restrictions d'espace.)

Le rapport relève que malgré l'intensification des opérations aériennes militaires et l'inquiétude manifestée par les diplomates occidentaux en poste à Kiev, aucune mesure ne fut prise pour réévaluer les risques encourus par l'aviation civile survolant la région. Le rapport montre sans le dire explicitement que les autorités ukrainiennes ont à chaque fois réagi trop peu et trop tard avec des interdictions de vol limitées à FL50 puis à FL260 et pour finir à FL320. La dimension économique du problème en terme de risque de perte de redevances aéronautiques est d'ailleurs brièvement abordée par le rapport du DSB sur la base des données fournies par Eurocontrol pour 2013, dernière année à laquelle l'Ukraine faisait partie du système de collecte européen géré par le Central Route Charge Office (CRCO): les redevances aéronautiques représentaient alors environ 200 millions d'euros par an, et le flux de devise ainsi généré peut expliquer en partie la volonté de Kiev de maintenir à toute force son espace aérien ouvert en dépit des risques.

Le DSB compare l'attitude des grands pays aéronautiques occidentaux (USA, UK, FR) vis-à-vis de la situation en Ukraine avec des situations similaires dans d'autres zones de conflit (Mali, Syrie, Libye, Soudan Sud, RDC, Yemen etc.) et cette comparaison révèle que ces pays se sont montrés beaucoup moins réactifs (les USA n'ont par exemple publié aucun nouveau NOTAM concernant l'Ukraine après avril, malgré la détérioration de la situation).

Mon interprétation personnelle est qu'en faisant cette comparaison le DSB veut pointer implicitement une certaine complaisance coupable des pays occidentaux à l'égard des autorités ukrainiennes et un aveuglement partagé quant à la montée du risque. Le DSB relève également que du fait de l'opacité entretenue pour des raisons militaires, les NOTAMs n'indiquaient jamais les motifs des restrictions, alors que c'est une pratique recommandée par l'OACI. L'absence de toute motivation avait selon le DSB comme inconvénient d'empêcher les compagnies aériennes d'effectuer une réévaluation des risques.

À mon avis, cela révèle surtout la différence entre les compagnies aériennes sérieuses (comme British Airways) qui avaient suspendu tout survol de l'est ukrainien et celle qui l'étaient moins (comme Air France ou Malaysian) qui continuaient de survoler le Donbass comme si de rien n'était. Comme je l'indiquais sur ce même blogue dans ma toute première réaction à la catastrophe, la première chose à faire pour les compagnies aurait été de décider de leur propre chef de cesser d'emprunter les routes aériennes passant au dessus du Donbass, et les principaux pays occidentaux auraient dû les y pousser, quitte à froisser le gouvernement ukrainien.

Le DSB, comme c'est son rôle, fait d'ailleurs des préconisations spécifiques pour essayer d'améliorer les processus d'évaluation des risques tant par les autorités que par les opérateurs d'aéronefs dans les zones de conflit.

Pourtant les signaux d'alertes n'avaient pas manqué: des missiles Buk furent saisis par les rebelles dans une base ukrainienne dès le 29 juin, un avion de transport militaire ukrainien AN-26 fut abattu le 14 juillet à 6500 m d'altitude et deux SU-25 furent abattus le 16 juillet à 6250 m d'altitude (les Ukrainiens avaient initialement prétendu que ces avions avaient été abattus à 8250 m d'altitude par des missiles air-air tirés depuis la Russie, mais il semble qu'ils aient été en fait abattus par des missiles sol-air portables tirés depuis le Donbass.)

Les autorités russes se contentaient de leur côté d'émettre pour leur FIR de Rostov des NOTAMs reflétant les restrictions posées par les Ukrainiens. Un NOTAM émis le 16 juillet, soit la veille de la catastrophe, portait la limite inférieure de survol à FL320 (l'avion fut abattu en croisière à FL330, donc en conformité-limite avec les restrictions en vigueur). Le DSB relève aussi que le NOTAM russe était incohérent car indiquant 2 altitudes différentes (FL320 au début et FL 530 à la fin) ce qui révèle un manque certain de professionalisme de la part du service d'information aéronautique russe... à moins que ce ne fût une anticipation de l'entrée en scène des missiles Buk le lendemain ? (Les adeptes des théories complotistes ont là du grain à moudre. Quant à moi, dans le cas de la Russie et de l'Ukraine comme dans celui de l'Argentine, j'ai plutôt tendance en première analyse à privilégier pour ce type d'erreur la thèse de l'incurie sur celle du coup monté).

En ce qui concerne le vol lui-même, il n'y a pas grand chose à en dire. Par rapport à certains éléments qui m'avaient paru imprécis et donc sources d'interrogation dans le rapport préliminaire, en particulier la situation météo et certaines manoeuvres tactiques, le rapport final met les choses au point: la météo n'était pas extrêmement menaçante, mais il y avait quelques cumulo-nimbus isolés, et le pilote du MH17 avait donc demandé une autorisation de déviation vers le nord (et non pas une “offset route”) pouvant atteindre 20 milles nautiques afin d'en contourner un (en réalité la poursuite radar montre que l'avion ne s'est pas écarté de plus de 5 milles nautiques de sa route nominale).

La route suivie n'a pas été modifiée substantiellement par l'ATC ukrainien et elle était bien celle planifiée par l'équipage avant le départ. Une directe vers un point de report à l'entrée en Russie se trouvait justifiée opérationnellement par le souci des contrôleurs de résoudre un conflit triple avec deux autres avions. La demande faite antérieurement au MH17 (et refusée par le pilote) de monter à FL350 ne visait qu'à éviter un conflit de rattrapage par un autre avion volant plus vite (c'est finalement l'autre avion qui changea de niveau). Enfin, la coordination téléphonique entre contrôleurs ukrainiens et russes se déroulait (en russe) de façon normalement professionnelle et même cordiale.

Si le trafic civil est bien décrit, une grosse zone d'ombre subsiste en ce qui concerne le trafic militaire, car tous les radars primaires ukrainiens (les seuls capables de “voir” un avion militaire en opération ayant éteint son transpondeur secondaire) tant civils que militaires se trouvaient en panne ou en maintenance ce jour-là. Quant aux AWACS américains qui rôdaient ce jour-là du côté de la Roumanie et de la Pologne ils n'auraient rien vu non plus. (Franchement, l'Empire n'est plus ce qu'il était...)

L'absence de toute surveillance radar primaire dans un pays en pleine guerre civile me semble difficile à avaler et renforce le soupçon que les Ukrainiens avaient des choses à cacher (et du coup, l'hypothèse émise par certains que les militaires ukrainiens avaient pris la détestable habitude de se cacher derrière les avions civils pour s'approcher du Donbass reprend de la consistance.)

Sans évidemment mettre en cause la parole des Ukrainiens, le DSB relève à juste raison que l'absence en partie programmée de couverture radar primaire aurait dû inciter les autorités ukrainiennes à prendre des mesures additionnelles pour garantir la sécurité des vols.

Les Ukrainiens ne sont d'ailleurs pas les seuls à afficher leur incurie réelle ou feinte en ce qui concerne la disponibilité des informations issues des radars primaires: les Russes auraient omis d'archiver les données radar brutes, alors que la conservation des données analogiques pendant 14 jours et des données numériques pendant 30 jours est une obligation réglementaire fixée par l'Annexe 11 (concernant les services du trafic aérien) de la Convention de Chicago régissant le fonctionnement de l'OACI (ce que le DSB ne laisse pas de relever sèchement) et les autorités russes n'ont de ce fait fourni à l'enquête que des données synthétiques (nettoyant les échos primaires et les fusionnant avec les reports secondaires) présentées sur les écrans des contrôleurs de Rostov (il est d'usage d'enregistrer toutes les informations affichées aux contrôleurs afin d'en permettre le rejeu à des fins d'entraînement et surtout de disposer d'archives en cas d'incident de contrôle).

À mon avis, une explication plausible de cette étrange perte d'archives est que les données primaires brutes auraient pu révéler un écho renvoyé par le missile ayant abattu l'avion: d'après les calculs du NLR et de TNO, le Buk serait arrivé à hauteur de l'avion (à 10 000m d'altitude) à la vitesse de 700 m/s, ce qui veut dire qu'il aurait été en visibilité du radar primaire de Rostov au minimum pendant une bonne dizaine de secondes, une durée suffisante pour produire au moins un faible écho primaire, écho qui aura été traité comme un parasite et filtré automatiquement lors de la préparation de l'affichage à destination des positions de contrôle, ce qui expliquerait la décision des Russes de “perdre” les données brutes et de ne fournir que les données synthétiques...

Bref dans cette sombre histoire, tout le monde a joué au con et personne n'a les fesses propres...

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