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Billet de blog 19 janv. 2022

Atterrir avec la 5G

Les tensions apparues au grand jour ces derniers temps aux USA entre les opérateurs de télécoms et le secteur aéronautique couvaient depuis longtemps.

Michel DELARCHE
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Le risque d'interférences entre radars altimétriques (le seul moyen direct pour les pilotes approchant d'une piste d'atterrissage de connaître leur distance au sol) et certaines fréquences de la bande C utilisées pour la 5G est connu depuis un certain temps et il a fait l'objet d'un document conjoint de l'OACI et de l'IFALPA (l'association internationale des pilotes de ligne) il y a plus d'un an.

Les altimètres opèrent dans la bande de 4,2 à 4,4 GHz et certaines fréquences 5G se trouvent juste en-dessous de 4 GHz; ce qui est appelée la bande 2 aux USA va de 3,7 à 3,98 GHz; en France, les attributions de fréquences qui ont eu lieu dans la bande dite des 3,5 GHz (dite aussi "bande coeur") s'arrêtent à 3,8 GHz (la portion de spectre allant de 3,71 à 3,8 GHz a été attribuée à Orange).

La portée opérationnelle dans cette bande est limitée (400 à 800 m) mais comme la 5G emploie des modulations à haut débit et haute efficacité spectrale (de 16 jusqu'à 256 QAM dans un schéma de multiplexage par orthogonalité en bande large des signaux appelé OFDM déjà utilisé pour la 4G) il se produit des émissions parasites dans les bandes adjacentes, la question étant de s'assurer (par le respect de gabarits spectraux standardisés) que le niveau de bruit généré hors bande de transmission reste tolérable et ne perturbe pas le fonctionnement des systèmes utilisant ces autres bandes.

Les inconvénients opérationnels d'interférence avec les radars altimétriques sont  sérieux et même potentiellement catastrophiques, ce qui rend la communauté aéronautique un peu nerveuse à la perspective de voir la 5G être déployée à proximité des pistes d'atterrissage:

- perte des capacités Cat II/Cat III (ce sont des standards d'atterrissage en basse visibilité);

- dysfonctionnement du GPWS (Ground Proximity Warning System) pouvant se traduire soit par des fausses alarmes perturbant les pilotes soit par une inhibition complète du système;

- dysfonctionnement de l'autopilote en atterrissage automatique (un exemple remontant à 2009 est souvent cité pour illustrer le niveau de risque ainsi créé: du fait des interférences créées par le système anti-missile israélien "Iron Dome" un CFIT (Controlled Flight Into Terrain) a été évité de justesse, les pilotes ayant eu le bon réflexe de désactiver le pilote automatique et de repasser en manuel)

La communauté aéronautique a donc obtenu qu'une zone de protection de 2 km interdisant le déploiement de la 5G soit définie autour de 50 grands aéroports étatsuniens mais les principaux opérateurs télécoms concernés (AT&T et Verizon) qui ont dépensé 70 milliards de dollars pour acquérir leurs licences d'utilisation du spectre s'inquiètent du manque à gagner pour eux dans les zones urbaines denses existant autour de certains aéroports (comme La Guardia à New York).

Le document OACI-IFALPA de novembre 2020 se trouve ici:

https://www.icao.int/safety/FSMP/MeetingDocs/FSMP%20WG11/IP/FSMP-WG11-IP08_ICAO%20Flight%20Operations%20Panel%20and%20IATA%20%20IFALPA%205G%20problem%20statement.pdf

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