Humour. M. Pépy s’est-il privé de l’exemple de 2015 ? !

Pourquoi ne s’est-il pas servi de l’accident de 2015 « LE CRASH BOVIN » pour encore plus étayer sa DÉMONSTRATION ? ! EST-CE PARCE QUE des éléments de sécurité des TER ont été placés en toiture ou en avant de ces autorails ? ! NE SUIVENT PAS (En fait quoique …) LES CONSEILS DU BEA-TT … ? !

Le constat actuel : [[[Internet : Accident de TER: Pepy estime qu'il n'y a "pas de différence" avec ou sans contrôleur Huffington Post - il y a 1 jour]]]

A) Réseau ferré Par Laurence Dequay Publié le 25/10/2019 à 16:30 MARIANNE

Le déroulé d'un accident passé entre un TER et deux vaches en Normandie confirme la fragilité des équipements sécurité radio des 7.000 trains concernés, sur lequel les cheminots cherchaient à alerter en usant de leur droit de retrait, ainsi que l'utilité d'avoir un deuxième agent SNCF à bord. Récit.

Malgré deux nouvelles collisions entre des trains régionaux et des véhicules sur des passages à niveau, le premier entre Saintes et Royan, le second à Montbrison dans la Loire, le PDG de la SNCF persiste et signe.

Dans les quotidiens du groupe Ebra, il déclare que le fait que les conducteurs des 7.000 TER qui sillonnent la France ne soient pas accompagnés, à bord, par un agent SNCF, ne fait « pas de différence de niveau de sécurité ». Cela parce que les trains conçus pour être conduits en agent seul ont des équipements spéciaux, des caméras de montée et descente, un signal d'alarme par interphonie.

DROIT DE RETRAIT

La semaine dernière, le PDG sur le départ de la SNCF avait même menacé de retenues sur salaire les conducteurs de trains qui, en nombre, avaient exercé le 17 octobre leur droit de retrait après la collision à Boulzicourt, dans les Ardennes, d'un TER avec un convoi exceptionnel bloqué sur un passage à niveau, relevé par rapport au niveau de la route.

 Blessé, privé de radio et d'électricité, le conducteur avait dû marcher pendant un kilomètre et demi, seul, en amont de son train pour placer sur la voie des torches signalant l'immobilisation de son autorail.

En exerçant leur droit de retrait, ses collègues dénonçaient une faiblesse sécuritaire : la fragilité en cas de choc de leurs équipements radio, installés en avant de leurs TER AGC construits par Bombardier.

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Or la lettre de Frédéric Delorme, directeur général de la sécurité de la SNCF qui accompagne le premier rapport du groupe ferroviaire sur la collision de Boulzicourt, reconnait bien la légitimité des interrogations des cheminots roulants : la SNCF s'engage en effet à renforcer les équipements d'alerte radio, en cas de choc important sur ces autorails AGC. Ce changement favorable est acté sans qu'il soit nécessaire d'immobiliser les TER. En attendant une solution technique définitive, l'équipement téléphonique des conducteurs sera modernisé.

Ce premier rapport cependant ne solde pas la controverse : oui ou non, du point de vue de la sécurité des voyageurs, est-il utile qu'un contrôleur formé soit présent dans les TER pour épauler les conducteurs d'autorails équipés en conduite seule, dite EAS ?

Pour former son jugement, loin des grandes déclarations de responsables politiques à l'emporte-pièce, il faut en réalité plonger dans l'intimité de ce travail en tandem. Marianne reconstitue donc, à partir d'un rapport du BEA-TT, le récit chronométré l'accident de 2015 intervenu à Serqueux, en Normandie...

CRASH BOVIN

C’était le 20 octobre 2015, sur la ligne régionale Abancourt-Rouen. A 7h33 du matin, à la sortie de Formerie, ancienne gare de briques qui recelait des munitions pendant la Grande guerre, la nuit nimbe encore les rails. Dans la cabine de pilotage du TER n°848973, le conducteur pousse sereinement sa vitesse à 139 kilomètres heures.

Quelque 1.500 mètres plus loin, surprise de taille : au sortir d’une courbe surgissent de la pénombre, à 100 mètres devant lui, deux solides vaches normandes qui, échappées de leur enclos, se sont égarées sur la voie.

Illico, le conducteur coupe la traction et positionne le levier de freinage sur « urgence » pour amorcer le serrage des freins pneumatiques. Une seconde - une seule - plus tard, il percute violemment les deux bovins.

Le choc, intense, emporte l’étrave et les carénages de l’autorail. Obstrué de chairs, le coupleur électrique d’attelage Scharfenberg défaille, le privant instantanément de ses fanaux, de sa radio.

 Tous les éclairages, y compris de secours, s’éteignent. La commande du frein électro-magnétique ne répond plus non plus.

Stupéfait, sentant la sensation de retenue se dissiper, le conducteur réalise alors avec que son convoi dérive à 100 km/h. Et qu’il risque de faucher des voyageurs sur le quai en entrant à ce train d’enfer dans la gare de Serqueux, nœud ferroviaire à l’intersection des lignes Amiens-Rouen et Paris-Saint Lazarre-Dieppe.

Il saisit alors son téléphone de service et, après avoir trouvé son numéro sur sa tablette SIRIUS, avise le centre opérationnel de gestion des circulations (COGC) de Rouen de sa course folle.

Lequel dégage son parcours dès Buchy en direction Motteville, afin de ne pas risquer d’envoyer un train en dérive vers Rouen.

Boucle de sûreté supplémentaire, il arrête aussi les autres circulations dans son secteur.

Le conducteur, lui, essaye de réenclencher la batterie, d’actionner l’avertisseur, le manipulateur de frein, le bouton poussoir d’urgence, sans aucun résultat. Impossible aussi de prévenir les voyageurs, la sonorisation ne fonctionne plus.

La contrôleuse, qui se situe au moment de la collision en cabine arrière, tombe quant à elle, lors du choc, sur sa portière qui s’ouvre. Elle se retrouve projetée par terre devant les voyageurs.

Le train vibre, le bruit est très fort, elle se relève aussitôt et, s’éclairant avec la torche de son mobile, remonte le train en vérifiant qu’il n’y a pas de blessés à bord.

*** Au passage, elle tire aussi, l’un après l’autre, les signaux d’alarme. Rien, le train poursuit sa course incontrôlée. Lorsqu’elle rejoint le conducteur dans la cabine, ce dernier lui décrit la situation. *** DONC, POUR M PEPY, LA CONTRÔLEUSE NE SERT A RIEN !

Fantomatique, sans radio ni fanaux, le train dérive à vive allure…

Les deux cheminots l’ignorent à ce stade mais l’arrachement de la conduite qui alimente l’ensemble des systèmes pneumatiques du train vient de provoquer une fuite importante dans ce circuit, c’est pourquoi il est inopérant. Il y a plus inimaginable encore : en passant sous le train, la carcasse d’une des vaches a heurté le capot du panneau de frein du premier bogie, ce chariot mobile sur lesquels sont fixés les essieux du train.

Ce capot déformé appuie alors sur les valves de purge qui actionnent le desserrage de son frein.

La carcasse s’est ensuite engouffrée sous le deuxième bogie, exposant le câble de commande de ses valves de purge.

Des pierres de ballast pénètrent alors avec force… et actionnent le câble desserrant le frein de ce deuxième bogie.

« Le scénario se reproduit pour les bogies suivants ce qui provoque, au final, le desserrage de tous les freins pneumatiques du train », relèvera un an plus tard le BEA-TT. Voilà pourquoi le conducteur, puis la contrôleuse, actionnent en vain tous les signaux d’alarme...

Fantomatique, sans radio ni fanaux, l’autorail dérive toujours à vive allure. La contrôleuse retourne alors vers les passagers de l'avant pour les installer à l’arrière du train. C’est en effet à cet endroit qu’ils seront le mieux protégés, si une deuxième collision par malheur survenait.

Le TER traverse à 80 km/h la gare de Serqueux dont les quais ont été vidés de leurs voyageurs par un agent commercial. Des étincelles s’échappent de ses essieux. La contrôleuse rejoint le conducteur.

Ensemble, les deux cheminots cherchent dans leurs fiches les mesures à prendre. Aucune ne s’applique à leur situation…

Le conducteur se munit de deux cales anti-dérive puis descend en marche du TER

Lentement, à mesure qu’il s’engage sur la rampe de Sommery, le train commence à ralentir. Lorsque la vitesse tombe à 30 kilomètres heure, le conducteur, aidé par sa collègue, se munit de deux cales anti-dérive. Puis descend en marche du TER pour les placer sur les deux bogies porteurs et ainsi immobiliser son train. Il est 7h49.

Sur 20 kilomètres, ils viennent comme leurs voyageurs de vivre l’un des quart d’heure les plus éprouvants de leur vie. Mais l’événement n’a fait aucune victime humaine.

Le conducteur appelle Serqueux pour demander la protection de son train. Et demande secours. La contrôleuse retourne alors voir les voyageurs pour expliquer ce qu'il vient de se passer. Et leur annoncer la suite des événements. Elle reste avec eux jusqu’à l’arrivée du car et au transbordement, qui a lieu à 10h00.

Un an après cette course folle qui fort heureusement n'a fait aucun blessé,

Le BEA-TT a recommandé différentes modifications techniques : renforcement notamment de la protection des freins des bogies, isolement électrique, ajustement des chasse-obstacles verticaux pour éviter que des éléments percutés ne s'engouffrent sous le train ; modifications qui auraient été entièrement réalisées, selon Thierry Marty (UNSA), administrateur salarié de SNCF mobilité.  (MAIS ? ! Voir la suite)

*** Cependant ce rapport du BEA-TTde 2015 révèle aussi pourquoi des éléments de sécurité des TER ont été placés en toiture ou en avant de ces autorails construits par Bombardier : pour proposer une capacité allant jusqu'à 174 places, dans certaines régions, sur trois caisses articulées et faciliter l’accès des voyageurs en en abaissant le plancher.

Conclusion de Marianne.

Le problème de la fragilité des équipements sécurité radio, sur lequel les cheminots cherchaient à alerter en usant de leur droit de retrait, relève donc bien d'une particularité de tous les 7.000 trains circulant en France.

Quant à l'utilité à bord d'un agent SNCF pour épauler le conducteur, on peut légitimement penser que puisque le conducteur doit d'abord sécuriser son convoi en cas d'accident avant de prendre en charge les voyageurs, la présence dans le train d'un agent SNCF qui indique aux passagers, qui peuvent être affolés par l'obscurité, la meilleure conduite à suivre - se rassembler par exemple à l'arrière du train en cas de perte de son contrôle -, ne relève pas du luxe.

Surtout si l'on veut faire du train de proximité un transport accueillant susceptible d'encourager les Français à abandonner leur voiture à moteur thermique qui alimente le réchauffement climatique.

B) Ce midi, 26/10/19, sur France Inter, Me Sophie Coignard présentait son nouveau livre : Les faux jetons  (de Sophie Coignard | 23 octobre 2019) (Comprendre : les jetons de présence aux conseils d’administration !)

C’est formidable ! Les rôles des administrateurs « INDÉPENDANTS » sont placés en exergue ! Que du VERBE ! ! !

*** M. Breton est « administrateur indépendant » chez HMLH ! Mais M. Breton a été nommé « Exécuteur testamentaire » par M. Arnault PDG de ce Groupe !

Il me semble avoir entendu que M. Pépy fait partie de ces cercles du CAC 40 !

Tous/toutes se tiennent par la barbichette ! ! !

*** Il y est aussi raconté l’existence de « régimes super spéciaux des retraites » ! ! !

Où tout tombe automatiquement, quelle que soit la situation déplorable laissée !

 

Mon commentaire est tellement simple, évident, qu’il n’a pas besoin d’être ajouté ...

 

Amen

Pierre Payen (Dunkerque)

 

 N. B.1) Je laisse toujours croire que je vais passer à autre chose

Mais chaque matin, des infos. m’éclaboussent !

Réagir par mail est une façon de tenter de me nettoyer un peu les mains ! De ne pas être totalement complice … !

 N. B. 2) Sur W9, ce 25/10/19, « Enquête d’action » montrait que les stationnements devenaient impossibles à Paris.

La répression était confiée à des boîtes privées motivées uniquement par le « fric » !

L’Hidalgo et autres sont tous/toutes content.e.s : l'addiction « Toujours plus  » fonctionne « toujours plus » ! Comme prévu ou plutôt par essence ! Donc : 

 « Tout va très bien Madame la Marquise » !

 

 

 

 

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