L’Autriche s’engage à fond dans le train de nuit européen

ÖBB, la compagnie publique de chemins de fer autrichiens, compte investir 750 millions d’euros dans de nouveaux trains de nuit Nightjet. Il y a en ce moment, à l’échelle européenne, une pénurie de voitures-lits et de voitures-couchettes modernes.

Nous vous proposons la traduction de l'article de Dieter Fockenbrock, Österreich startet Nachtzug-Offensive in Europa, Handelsblatt, 7 août 2020

Nightjet à Vienne © ÖBB Nightjet à Vienne © ÖBB

 Pour l’instant, on attend toujours le « train du climat » censé relier Berlin à Bruxelles. Pourtant, quatre députés allemands au Parlement européen – Hannah Neumann (Les Verts), Hildegard Bentele (CDU), Gabriele Bischoff (SPD) et Martina Michels (Die Linke) – avaient interpellé à l’automne 2019 le directeur de la Deutsche Bahn (DB) Richard Lutz, la chancelière Angela Merkel et le ministre allemand des Transports pour leur demander d’envoyer « un signal fort en vue de la présidence allemande du Conseil en 2020 ». Malheureusement, l’attente de ces eurodéputés de voir un train de nuit circuler à partir de juillet 2020 entre Berlin et Bruxelles a été déçue.

Mais ce revers n’est pas seulement dû à une absence de volonté de la part de la direction de la DB ou des responsables politiques. L’un des principaux freins au développement des trains de nuit est d’une tout autre nature : il n’y a tout simplement pas assez de voitures-lits et voitures-couchettes disponibles. En tout cas, il n’existe pas suffisamment de matériel roulant qui réponde aux exigences de qualité et de confort d’un député ou d’un ministre...

Il y a toutefois des raisons d’espérer : la compagnie fédérale autrichienne ÖBB, qui, pour l’instant, porte à elle seule tous les espoirs des défenseurs du train de nuit, compte procéder à des investissements massifs. Dans les années qui viennent, le parc doit être renouvelé de fond en comble et considérablement augmenté, grâce à des investissements de 750 millions d’euros au total.

Mais, avant d’en voir la traduction concrète, il faudra patienter. Il ne faut pas s’attendre à l’ouverture de nouvelles lignes de trains de nuit avant le passage aux horaires d’hiver de 2022. En effet, Siemens doit d’abord construire et livrer ces nouvelles rames.

D’après une étude du cabinet de conseil SCI Verkehr, on recense certes, à l’échelle européenne, quelque 1 500 voitures-lits et voitures-couchettes en service, mais la plupart d’entre elles ont pas mal roulé leur bosse : plus de 1 000 voitures ont plus de quarante ans. « Difficile, dans ces conditions, d’exploiter un réseau de trains de nuit moderne », souligne la directrice de SCI Verkehr, Maria Leenen.

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Près de 90 % du parc appartient à des compagnies d’État, qui en ont l’usage exclusif. Par exemple, les chemins de fer suédois exploitent des trains de nuit qui rejoignent le port norvégien de Narvik, au terme d’un périple de 19 heures. Rien que pour cette desserte, les Suédois ont besoin d’au moins quatre rames complètes. Les chemins de fer polonais PKP sont une des autres rares compagnies restantes à exploiter en propre un parc d’une certaine importance.

Quant aux opérateurs ferroviaires privés, ils ont, selon SCI Verkehr, racheté au cours des dernières années environ 160 voitures d’occasion, la plupart du temps réformées, mais ils ne les utilisent que pour des dessertes saisonnières au taux de remplissage garanti, à l’instar de RDC, l’ancien exploitant de la ligne Hambourg-Cologne. Depuis juillet, RDC opère le nouveau « Alpen-Sylt-Express » entre la station balnéaire de Westerland [Mer du Nord] et Salzbourg [en Autriche]. Pour l’instant, il n’a prévu d’exploiter cette ligne que jusqu’en novembre.

Le grand retour du Paris-Vienne

Outre RDC, citons, parmi les opérateurs privés d’une certaine importance, Regiojet (Tchéquie), Wagonservice (Slovaquie), Euro-Express (Allemagne) et Snälltaget/Transdev (Suède). Aucun d’eux, toutefois, n’ose se lancer dans l’exploitation de lignes régulières à la manière d’ÖBB.

Les partisans du chemin de fer et les responsables politiques réclament une renaissance des trains de nuit, notamment pour protéger le climat et parce que le transport aérien, avec ses importantes émissions, n’a plus bonne presse. Toutefois, l’experte Maria Leenen tempère un peu l’enthousiasme à cet égard : « La disponibilité limitée de matériel roulant d’occasion empêche, pour l’instant, les nouveaux entrants de se lancer sur ce marché. »

Au moins, une nouvelle perspective intéressante se dessine à l’horizon 2023, y compris pour l’Allemagne, avec l’ouverture prévue d’un nouveau train de nuit reliant Vienne à Paris, en passant par Munich. Cette ligne répond à un souhait personnel du PDG d’ÖBB, Andreas Matthä : « On peut rêver d’aller à Paris », avait-il confié à notre journal quand nous lui avions demandé quelles nouvelles relations étaient envisagées du côté d’ÖBB. Les perspectives de voir cette ligne entrer en service sont bonnes, car tant la compagnie suisse CFF que la SNCF souhaitent redonner une impulsion au réseau de trains de nuit.

ÖBB joue un rôle central à cet égard. La compagnie autrichienne est à ce jour le seul opérateur ferroviaire d’Europe de l’Ouest à considérer que les trains de nuit forment « une partie essentielle de son offre de mobilité », selon les mots d’Andreas Matthä.

D’autres compagnies se font un peu prier, et n’évoluent que sous l’impulsion des politiques. Ainsi, Paris conditionne son plan de relance de plusieurs milliards d’euros au profit de la SNCF, dans le contexte de la pandémie de coronavirus, à la (ré)ouverture d’un certain nombre de relations de nuit.

Pour sa part, ÖBB est bien décidé à développer son réseau, actuellement fort de 16 lignes, en sachant pouvoir compter sur le soutien du gouvernement autrichien. En 2019, la compagnie a dénombré environ 1,5 million de voyageurs dans ses trains de nuit : c’est un chiffre record, même s’il faut le comparer au total de 36 millions de voyageurs ayant emprunté les Grandes Lignes sur l’année. Les trains de nuit restent un marché de niche, même ÖBB en a conscience.

Compartiment d’un des nouveaux trains de nuit Nightjet commandés par ÖBB © ÖBB Compartiment d’un des nouveaux trains de nuit Nightjet commandés par ÖBB © ÖBB

 

Des taux de remplissage encourageants

En ces temps de pandémie, les Nightjet restent très demandés. Selon ÖBB, le taux de remplissage est déjà revenu à 90 % du niveau d’avant le coronavirus, alors que pour les relations grandes lignes de jour, ÖBB et Deutsche Bahn font plutôt état de 50 % ou 60 %. Depuis la fin du confinement, les trains de nuit sont le produit qui s’est redressé le plus rapidement, nous indique-t-on. Les voyageurs apprécient particulièrement la sphère d’intimité qu’offre un compartiment en voiture-lits.

C’est aussi pour cela que les nouveaux Nightjets, fruits d’une conception entièrement nouvelle de la part de Siemens, proposeront, entre autres, de confortables compartiments en voitures-lits équipés d’une douche et de toilettes, ainsi que des mini-suites comparables aux hôtels-capsules japonais. L’époque des compartiments de six couchettes du type « auberge de jeunesse » semble bel et bien révolue.

Sur le plan économique, en revanche, ces nouveaux compartiments ne sont pas forcément très avantageux. En effet, si tous les compartiments étaient réservés par une personne seule, une voiture-lit ne transporterait plus, en théorie, que douze passagers au total. Même en comptant plusieurs occupants par compartiment, la différence avec les trains de jour reste importante : au maximum, les trains de nuit peuvent embarquer la moitié du nombre de passagers d’un Intercités de jour. De plus, ils restent inutilisés une partie de la journée. À cela s’ajoute une exploitation coûteuse de type hôtelier, qui recouvre les services rendus aux clients, le changement de draps, etc. Tout cela coûte de l’argent.

C’est pour cela que la plupart des compagnies ferroviaires européens se sont progressivement retirées de ce marché ou ont fortement réduit leur offre. C’est en 2016 qu’a circulé le dernier CityNightLine de la Deutsche Bahn. Juste avant la suppression du service, elle indiquait perdre 30 millions d’euros par an. ÖBB a repris une partie des lignes et du matériel.

Selon la compagnie autrichienne, les Nightjet ont, pour la première fois l’année dernière, « tout juste couvert leur coût d’exploitation ». Andreas Matthä se plaît à répéter qu’on ne devient pas riche en exploitant des trains de nuit. Il n’en demeure pas moins qu’ÖBB réalise désormais plus d’un cinquième de son chiffre d’affaires grandes lignes grâce aux trains de nuit.

Un investissement considérable mais soigneusement pesé

La Deutsche Bahn, pour sa part, ne caresse guère l’ambition de revenir sur ce marché. Ou alors, à la rigueur, en coopération avec ÖBB. Le ministre allemand des Transports se dit certes « ouvert en principe » à cette idée, mais ne fait rien pour pousser la Deutsche Bahn dans cette direction. La compagnie allemande se borne pour l’instant à répéter qu’elle est « en discussions » à ce sujet.

Avec ses 160 voitures-lits et voitures-couchettes, ÖBB dessert actuellement plusieurs pays voisins, et exploite pleinement son matériel disponible. Avec les relations Zurich-Berlin et Zurich-Hambourg, elle opère désormais des lignes qui ne passent même plus par le territoire autrichien. Au départ, ÖBB prévoyait uniquement d’exploiter des lignes présentant un intérêt touristique pour le pays. Mais entre-temps, la direction de la compagnie a pris goût au rôle de chef de file des trains de nuit européens qu’elle joue désormais.

Pour l’instant, Andreas Matthä n’a guère à craindre la concurrence. Mais il doit tout de même veiller à ce que des opérateurs privés ne lui chipent pas sous le nez des lignes particulièrement rentables. C’est pour cela que le PDG de la compagnie autrichienne a décidé d’investir massivement. 13 nouvelles rames (sans locomotives) ont d’ores et déjà été commandées à Siemens pour un montant de 250 millions d’euros, leur livraison est prévue à partir de 2022. Et le gouvernement autrichien a donné son accord à l’acquisition de 20 rames supplémentaires de 7 voitures chacune + une locomotive, pour un montant de 500 millions d’euros. Le conseil de surveillance d’ÖBB doit encore donner son feu vert. La compagnie disposerait alors d’un parc de 231 voitures-lits et voitures-couchettes entièrement neuves.

Un investissement aussi considérable doit être soigneusement pesé : ÖBB assure qu’il financera la commande sur ses fonds propres, et se dit convaincu que l’investissement en vaudra la peine. Surtout si des actes suivent à l’échelle européenne. Car le « Green Deal » (« pacte vert pour l’Europe ») pourrait prévoir des fonds pour un réseau européen de trains de nuit. En tout cas, un tel projet pourra, à coup sûr, compter sur le soutien des quatre eurodéputés berlinois.

 

Les commentaires de Oui au train de nuit :

Le train de nuit est-il un marché de niche ?

Le train de nuit a été dénigré pendant de longues années. Les arguments pour discréditer les trains de nuit ont varié au fur et à mesure de l’avancée des débats et de la renaissance des trains de nuit. En Allemagne et désormais en France un certain nombre d’acteurs insistent pour présenter le train de nuit comme un « marché de niche ».

Cette considération a peu d’intérêt d’abord parce que le 21ème siècle aura besoin d’un mix de mobilités, et non plus d’une seule mobilité hégémonique comme a pu l’être la voiture individuelle au 20ème siècle. Aucune mobilité n’est donc à négliger. D’autre part le 21ème siècle sera le moment d’une révolution des mobilités, et personne ne peut dire quelles seront les mobilités majoritaires en 2050. C’est donc d’autant plus important de ne négliger aucune solution, d'autant plus quand elles sont sobres en énergie et en carbone.

Ensuite parce que la faiblesse des trafics actuels est le résultat de 3 décennies de sous-investissements dans toute l’Europe. D’autres grands territoires qui ont continué d’investir affichent un trafic beaucoup plus important. Par exemple la compagnie russe RZD transporte 70 millions de passagers par an dans ses trains de nuit (45 fois plus que les 1,5 millions de passagers dans les Nightjets ÖBB). Le trafic est important aussi dans plusieurs pays d’Asie.

Pour Kurt Bauer, manager des NightJet ÖBB « environ 15 à 20% de notre Chiffre d’Affaire sur les longues distances vient des trains de nuit. Ce n'est donc pas une niche et on ne traite pas ce secteur comme tel. »1

Taxer le train de nuit de « marché de niche » a surtout pour effet de réduire l’ambition des investissements, au moment même où un retard important est à combler face à la pénurie de matériel roulant. Un investissement de 1,5 milliards d’euros est nécessaire pour relancer un vrai réseau de trains de nuit au départ de l’Hexagone. Le réseau classique a aussi besoin d’une forte priorité dans les investissements avec un investissement de 5 à 10 milliards d’euros par an pendant 10 ans pour régénérer et moderniser le réseau ferré. L’objectif est aussi bien d'augmenter les cadences des TER afin de créer de véritables RER en régions, d’offrir un service compétitif en prix face au covoiturage, et bien sûr de permettre une circulation de nuit fiable pour le fret et les trains de nuit.

Nous publierons prochainement une évaluation du trafic possible dans les trains de nuit au départ de l’Hexagone montrant qu’avec un réseau de 15 lignes nationales et 15 lignes intra-européennes, un trafic de 10 millions de passagers par an est atteignable d’ici 2030.

Débat à suivre...

 

1 Le retour du train de nuit pour limiter le réchauffement climatique ?, Journal Télévisé, RTS, 3 fév. 2019 (minute 6’)

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