A Roissy, la triple aberration du projet de terminal aéroportuaireT4

Cet article est une tentative de synthèse de deux réunions d'information organisées par l'ADVOCNAR à Mitry Mory (Seine et Marne) et à Deuil la Barre (Val d'Oise) contre la création du terminal T4 de Roissy. Nous y commentons les informations recueillies au cours de ces réunions.

Il faut d'abord rappeler les conséquences de l'ouverture d'un T4 à Roissy. Celui-ci se construira "sur les ruines" du terminal T3, jugé trop petit pour accueillir le trafic aérien du futur. Il n'y aura pas de création de nouvelles pistes, celles existantes étant jugées suffisantes pour subvenir à l'augmentation du trafic aérien (38% de vols en plus, soit un nouvel Orly dans une région qui accueille déjà 50% du trafic aérien du pays).

Le projet est très légitimement contesté par les associations de riverains, en raison des nuisances aériennes qu'elles engendrent. Il faut s'attendre à ce que l'IGMP (indice global moyen pondéré) passe de 66,7 à 75 en 2037 et une participante souligne que cela pourrait, en réalité, être beaucoup plus rapide. En fait, les nuisances pour l'environnement immédiat commenceront dès le premier coup de pioche, car on imagine bien les problèmes environnementaux que va poser un chantier de 4500 employés : bruit et pollution des camions; accumulation des déchets dont rien ne précise comment ils seront recyclés, etc.
 Selon l'étude BruitParif, ces nuisances ne provoquent pas de diminution de l'espérance de vie globale, mais raccourcissent de trois ans la vie en bonne santé. Le docteur Jean-Pierre Enjalbert, maire de Saint-Prix, fait un descriptif rapide des conséquences sur la santé, établi par un rapport de l'ACNUSA : principalement des troubles du sommeil dans ces territoires où les associations n'arrivent même pas à obtenir un couvre-feu nocturne, comme c'est le cas à Orly et à Francfort, troisième plate-forme européenne. Ces troubles ne se limitent pas à une augmentation de la "dette de sommeil", mais affectent aussi les différentes phases de celui-ci décrites par les physiologistes, pourtant essentielles à la qualité du repos. Il s'en suit une augmentation des hypertensions artérielles, facteur de risque pour les maladies cardiovasculaires, infarctus du myocarde et accident vasculaire cérébral (AVC). Ici, le confrère du docteur Enjalbert que je suis dit  ne pas très bien comprendre la distinction entre espérance de vie en bonne santé et espérance de vie tout court : un patient comateux à la suite d'un AVC, ne devant sa survie qu'aux artifices de l'acharnement thérapeutique dus aux progrès considérables de la médecine, n'est guère dans un état différent de la mort. Et une augmentation de la fréquence des infarctus du myocarde ne peut qu'augmenter les statistiques de mortalité dans les populations concernées.

Cette digression étant faite, il faut préciser que les nuisances sonores ne sont pas l'unique impact sur la santé du trafic aérien et de son augmentation. Les parents d'un enfant qui fait des crises d'asthme à répétition ne savent peut-être pas qu'ils le doivent à la pollution de l'air dans les écoles, à laquelle participe la pollution chimique des avions qui passent à basse altitude au dessus de leurs têtes. Celle-ci est due aux oxydes d'azote et aux particules fines, qui augmenteront respectivement de 30% et de 11%. Ce dernier pourcentage est lui même à revoir à la hausse, car il ne tient compte que des résultats du cycle LTO (landing and take off) , qui ne prend en compte qu'une partie de la pollution des avions.

Le projet paraît tout aussi insensé si on considère le coût des nuisances, évalué au total à une moyenne de 2500 euro par an et par habitant. Ce coût se décompose en deux parties : une liée aux nuisances sonores (1000€) et l'autre à la pollution chimique (1500€). Si l'on compare aux aéroports européens (33 ont été évalués), le coût environnemental d'ADP (Roissy et 'Orly) est de 5,5 milliards d'€ pour un total de 33 milliards. Cette logique systématique de profit à court terme a donc un coût important, supporté par le contribuable, alors que les actionnaires des sociétés aéroportuaires et des compagnies aériennes s'engraissent. Dans l'avenir, nous paierons par des coûts croissants cette approche d'un autre âge, où l'environnement et la santé sont la variable d'ajustement d'une économie qu'on voudrait d'un autre âge.

A côté des nuisances sonores et chimiques, il y a aussi la question de l'empreinte carbone, à diminuer de 45¨% d'ici 2030 pour ne pas dépasser 1,5 degrés d’accroissement de la température. Le transport aérien, bien qu'il soit l'émetteur de carbone le plus important (125 fois plus que la voiture et 1500 fois plus que le train), bénéficie d'une niche fiscale scandaleuse avec l'exonération du kérosène, alors qu'en comparaison, les éléments constitutifs du carburant routier sont principalement des taxes. Ce contresens a d'ailleurs été à l'origine une des premières causes de la révolte des gilets jaunes. Si on prend l'exemple d'un aller et retour Paris Barcelone, celui-ci prend environ six heures en train, compte tenu des trajets entre aéroports et villes, il n'est même pas sur que ce soit plus court en avion. C'est pourtant l'avion qui est généralement choisi, en raison du coût moins élevé sur un "low cost". On peut en déduire deux mesures qui contribueraient à diminuer le transport aérien : la taxation du kérosène à hauteur des autres carburants, mais aussi l'interdiction, au décollage comme à l'atterrissage, des vols de moins de 1000 km. Certains pays européens ont déjà eu une réflexion dans ce sens et réinvestissent dans le transport ferroviaire comme alternative aux vols pouvant aller jusqu'à 1500 km. Mais, comme d'habitude, la France est à la traîne.

On peut constater que les nuisances aériennes de toute nature et leur effet sur la santé sont très bien documentées. La consultation publique révèle un rejet massif de l'extension aéroportuaire et il ne peut pas en être autrement de la part de personnes qui sont impactées dans leur vie quotidienne. Pourtant, mais sans surprise, le maître d’œuvre du T4  annonce la poursuite du projet. C'est du rapport des garants, beaucoup plus que de celui d'ADP, qu'on apprend le plus et, à considérer les réponses des décisionnaires, on peut se demander si on n'a pas affaire à des autistes : les 29 "engagements" pris par ADP montrent qu'ils n'ont rien perçu des préoccupations des riverains et qu'ils n'entendent pas y répondre autrement que par la langue de bois :
En ce qui concerne le bruit : il n'est nullement question d'instaurer un couvre-feu, car, comme le précise le rapport des garants, les vols de nuit faisant partie de la logique économique de l'aéroport, au détriment du sommeil des riverains. Il n'y a aucun engagement concret de lutte contre le bruit, seulement des promesses d'études et d'informations. La promesse d’accélérer les travaux d'isolation phonique qui vaut aveu de la nuisance n'est qu'un palliatif concernant des mesures qui existent déjà, et qui oblige les riverains à rester confinés chez eux.
Le reste n'est que promesse d'études et d'information, sans aucune mesure sérieuse de lutte contre les nuisances sonores. A titre d'exemple, sur la descente continue, proposée dès 2010, on en est toujours... à la phase d'étude (!!!). Une internaute questionne : "nos ingénieurs sont-ils plus bêtes que les autres ?" (page 33 du rapport des garants). De plus l'indicateur IGMP d'énergie sonore, devait, au départ, être stabilisé au niveau de 2012. Il le sera finalement maintenu au niveau de 2017. Il faut noter que cet indicateur n'existe que pour Roissy et que rien ne nous permet d'apprécier sa pertinence.
Pour l'environnement : les promesses sont du même acabit : on va surtout étudier et l'action viendra s'il y a lieu. Lorsqu'une promesse est avancée, il n'y a aucune précision sur sa faisabilité. Il y en a même qui n'ont aucun sens, comme celle qui préconise l'emploi de moteurs électriques pour tracter les avions dans le cycle LTO : un des participants à la réunion de Mitry-Mory indique qu'aucun moteur électrique n'est assez puissant pour tracter une masse aussi considérable qu'un avion. Il remet également en doute la fiabilité de l'indicateur IGMP pour  évaluer la gène occasionnée aux riverains. ADP s'engage à communiquer sur ces nuisances. L'ADVOCNAR commente : "publier des informations ne réduira pas les émissions chimiques des avions et du trafic routier induit, respirées pas les riverains au détriment de leur santé". Et en ce qui concerne les gaz à effet de serre, un communiqué de presse de l'ADVOCNAR dénonce  "un florilège de citations aussi accrocheuses que mensongères : "neutralité carbone en 2030", "transport aérien décarboné", "division par 2 des émissions en CO2 en 2050"(comment ?). Si les émissions des avions diminuent très progressivement par kilomètre/ passager grâce aux avancées de l'aéronautique, les émissions globales, qui sont les seules à prendre en compte, ne manqueront pas d'augmenter avec une hausse de 38% des mouvements d'avions".
Quant aux promesses d'emploi, elles ne méritent qu'un seul commentaire : on ne justifie pas une politique climaticide par des promesses d'emploi, qui, au demeurant, ont toutes chances de ne pas être tenues. L’État a démontré son impuissance à  faire respecter celles qui avaient été faites au moment du rachat d'Alstom énergie par General Electrics. Pourquoi en serait-il autrement avec ADP, que la privatisation menace ?

Les garants notent une absence de taille qui compromet gravement la validité de la concertation organisée par ADP : celle de l’État, pourtant essentiel car c'est lui qui fera les choix politiques et économiques permettant de réguler ou non le transport aérien. Tout au moins tant que l'aéroport est un service public, car les participants à la réunion de Deuil expriment une crainte : qu'après la privatisation, il soit impossible de faire entendre raison à une société avec des actionnaires, qui feront toujours passer leur intérêt financier avant le bien-être des riverains. Françoise Brochot évoque l'exemple de la privatisation de Toulouse-Blagnac qui, outre le fait que l'investisseur chinois a fait main basse sur les réserves pécunaires de l'aéroport, a causé pour les riverains un accroissement des nuisances. C'est pourquoi une des intervenantes détaille les procédures pour soutenir le référendum d'initiative partagée, que ce blog a lui aussi décrites. Les parlementaires qui ont entamé le processus nous ont fourni une occasion unique de nous exprimer sur le sujet. Tous ceux qui, par conviction ou par paresse, ne l'auront pas saisie ne pourront pas, ensuite, se plaindre des conséquences.

Le rapport des garants pose respectivement au maître d’œuvre du T4 et au Gouvernement (pages 52 et 53) 8 et 23 questions et demandes de précisions. Il faut croire que ce sont des questions qui embarrassent, car ni l'un ni l'autre n'y ont répondu.

Le docteur Enjalbert reprend la parole pour préconiser un autre moyen d'opposition : la voie judiciaire. Le maire de Saint-Prix n'en est pas à son coup d'essai, car, déjà en 2015, il portait plainte contre l’État, sur la base du rapport de l'autorité de contrôle des nuisances aériennes (ACNUSA) , apparemment sans résultat.  Il propose aujourd'hui aux communes concernées de récidiver sur la base des recommandations de l'OMS, qui ne sont absolument pas respectées par les autorités françaises. Mais il faudrait porter plainte aux niveaux national et européen et une difficulté serait la question des ressources financières. Qu'il sache que si une souscription était lancée dans ce but, l'auteur de cet article serait parmi les premiers à souscrire.

Les données fournies dans cet article montrent bien que ce projet de terminal T4 est une triple aberration sanitaire, économique et écologique, qui a été conçue par des esprits qui n'ont aucun sens du bien public et dont la seule préoccupation est la rentabilité à court terme. Le rapport d'ADP sur la dernière concertation montre surtout qu'ils nous prennent pour des imbéciles. Militer en faveur de l'abandon pur et simple du projet est donc la seule réponse possible.

A la fin de la réunion de Deuil-la-Barre, madame Brochot donne des informations importantes : d'abord celle d'une réunion d'information d'ADP qui doit se tenir le 9 octobre à partir de 18h30 à la maison de l'environnement de Tremblay (1, rue Louis Couhé) ; et aussi la tenue d'une enquête publique dans le courant 2020. Il est important de participer à l'un et l'autre évènement pour manifester une opposition massive.

 

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