Professionnels de l'aéronautique et décroissance du transport aérien

Ce sont les professionnels du secteur aéronautique eux-mêmes qui mènent une réflexion concluant à la nécessité d'une décroissance du transport aérien. Après le collectif "Icare", qui planche sur les conséquences sociales de cette décroissance, un rapport du think tank "shift project" aboutit à la même conclusion.

Le shift project est un laboratoire d'idées (think tank) dédié à la diminution de l'empreinte carbone dans l'économie mondiale. A ce titre, il a établi de nombreux rapports sur des sujets variés liés à la décarbonation de différents secteurs professionnels ou régionaux. Dans le domaine du transport aérien, le collectif supaéro-décarbo, constituée principalement d'étudiants et d'ingénieurs en aéronautique (mais un seul pilote de ligne !!!),a mené une réflexion à base de deux scénarios. Ce sont les grandes lignes du rapport qui en est issu qui sont résumées ici.

Au départ, un constat : au niveau mondial, l'avion représente 2,5% des émissions de carbone, sans prise en compte des autres gaz à effet de serre. Mais il ne faut pas en conclure que la part de l'avion dans le réchauffement climatique est faible : en effet, le forçage radiatif (différence entre l'énergie reçue et l'énergie émise dans un système climatique donné) attribué à l'aéronautique est deux fois supérieur à celui attribuable aux seules émissions de carbone. Mais surtout, la seule croissance du trafic aérien a fait croître les émissions de CO2 imputables à l'aviation de 42% en 14 ans, pour un moyen de transport qui, malgré la création de compagnies low cost, ne concerne que 10% de la population mondiale.

Il faut d'abord mentionner que l'hypothèse retenue par le rapport (élévation de la température de 2°C entre la période pré-industrielle et l'année 2050) est en deçà des ambitions fixées par les accords de Paris (1,5°).  il faut, selon les données du GIEC, ramener le budget carbone mondial de 1170 gigatonnes de CO2 (évaluation du GIEC) à 844 gigatonnes pour la période 2018-2050. Le secteur aérien affiche une ambition de réduction de 50%, mais n'a pas défini de budget carbone qui permettrait d'évaluer sa contribution en termes de lutte contre le réchauffement climatique. L'établissement de cette évaluation est la première proposition du rapport, qui propose une base de 536 mégatonnes de CO2 sur la période 2018-2050, dont 21,6 pour la France.

L'analyse qui suit part d'une hypothèse de retour en 2024 de l'activité 2019 et d'une croissance de 4% par an jusqu'en 2050. Elle définit deux

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scénarios possibles : l'un très optimiste (Maverick) et l'autre "raisonnablement" optimiste (Iceman). Les caractéristiques de ces scénarios, en termes d'avancées technologiques, de cadence de renouvellement des flottes, et de choix concernant l'introduction de carburants alternatifs sont décrits dans le tableau ci-dessus.

Une fois passée la crise sanitaire, le retour "à l'anormal" est prévu pour 2024. Mais, dans les deux scénarios, l'hypothèse de 4% d'augmentation du trafic par an n'est pas compatible avec le budget carbone défini plus haut. Dans le cas du scénario MAVERICK, il faudrait dès 2025 que le taux de croissance du secteur aérien ne dépasse pas 2,5% ; si le scénario ICEMAN, plus réaliste, est appliqué, c'est une décroissance de 0,8% qui sera nécessaire dès 2025. 
Encore faut-il pour cela que la faisabilité des solutions technologiques soit assurée : Greenpeace explique pourquoi l'avion vert ne sauvera pas le climat. L'avion à hydrogène, épine dorsale des innovations, pas plus que les autres, car en admettant même que le projet ne rencontre aucun obstacle et soit prêt dans les délais impartis par l'un ou l'autre des scénarios, sera-t-il applicable aux longs courriers  ?  il faut aussi se poser la question d'une empreinte carbone indirecte, celle liée à l'énergie nécessaire pour fabriquer ce carburant qui n'existe pas dans la nature.  Et plus on prendra de retard, plus les efforts à fournir en termes de limitation du trafic aérien seront importants, si l'aviation civile veut rester dans les clous des accords de Paris. L'urgence climatique est telle qu'on ne peut accepter de telles incertitudes et c'est bien vers une limitation de la croissance ou même une décroissance qu'il faut s'engager.

Les projections correspondant aux deux scénarios montrent donc qu'il est nécessaire, dans le domaine du transport aérien comme dans bien d'autres, de rompre avec la logique d'une croissance sans limites imposées. La dernière partie du rapport s'intitule "focus sur la France". Elle dresse un catalogue des mesures d'efficacité opérationnelle et de sobriété à très court terme (dès 2021) qui, appliquées dans leur intégralité, auraient un effet significatif sur la courbe des émissions et permettraient de reculer d'un an la date à laquelle le budget carbone aura été consommé. Elle préconise des opérations de sensibilisation du public (mise en place d'un calculateur officiel de l'empreinte carbone d'un voyage pour tous les moyens de transport, affichage de celle-ci par les transporteurs), une limitation de l'activité incluant des subventions à la mise en place d'outils de collaboration à distance, ainsi qu'une taxe progressive sur la fréquence des voyages et la distance parcourue.  Parmi les mesures préconisées en apparaissent deux qui figuraient dans les recommandations de la Convention Citoyenne pour le Climat, mais n'ont pas été reprises dans l'article 37 de la future loi climat : un moratoire sur les extensions aéroportuaires et la suppression de tous les vols intérieurs sur les trajets qui peuvent se faire en moins de 4 heures 30 par le train.

En dernière partie, le rapport aborde l'impact des changements à venir sur l'emploi dans les secteurs de l'aéronautique et du transport aérien : pour le premier, ce sont 350000 emplois directs et indirects sont en cause et pour le deuxième, 85000 emplois directs. Si le scénario ICEMAN s'applique dès 2025, le transport aérien affichera une décroissance estimée à 19% et la production d'avions diminuera de 55%, ce qui ne sera pas sans conséquences pour l'emploi, dans des secteurs déjà mis à mal par la crise sanitaire. Pour le transport aérien, le reclassement des effectifs occupant des fonctions de support (40%) pose peu de problèmes. La majorité des autres devra passer par un accompagnement à la reconversion. Les employés de l'aéronautique ne pourront continuer à travailler dans ce secteur que si les compagnies qui survivront disposent de moyens financiers leur permettant de renouveler plus fréquemment leur flotte. Il faut donc s'attendre à une perte d'emplois dans ce secteur, que seule pourra compenser une diversification industrielle porteuse de nouveaux emplois, dans le domaine de la transition énergétique. Une "Alliance industrielle pour le climat" pourrait avoir un rôle de gestion des compétences ainsi dégagées.

En conclusion :
Pour aboutir à l'objectif fixé de 2°C d'augmentation entre l'ère préindustrielle et 2050 , il n'est pas possible de faire l'économie d'une réduction du trafic si l'on considère que le projet ICEMAN est le plus vraisemblable. La poursuite de cet objectif repose sur deux composantes : l'ajustement du trafic aérien devra être adapté en permanence en fonction du progrès des technologies décarbonantes, qui est encore incertain.
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