Abandon du T4 : pourquoi les opposants ne doivent pas désarmer

L'abandon de l'extension T4 de Roissy est l'arbre qui cache la forêt : il ne ferme pas la porte à l'extension aéroportuaire si celle-ci est neutre en carbone. Pour cela, des projets d'avion à hydrogène sont dans les cartons, mais leur réalisation dans un délai rapide est aléatoire. On n'est donc pas à l'abri d'un retour en force des lobbies, qui feraient reculer le Gouvernement.

Il y a un mois, la ministre de l'écologie Barbara Pompili annonçait l'abandon du terminal T4, considéré comme obsolète et "ne répondant plus à la politique environnementale du Gouvernement". Pris au premier degré, ses propos devraient satisfaire les militants de la cause écologique, puisqu'ils préconisent "une utilisation plus raisonnée du transport aérien", devant conduire à une baisse des émissions carbonées. Ces propos sont une reconnaissance implicite du combat pour la cause environnementale menée par les associations.

Volonté politique ou effet d'annonce ?

Mais où est la politique environnementale revendiquée par la ministre ? La simple lecture de la loi Climat et Résilience (article 36 et 37) permet de douter qu'il y en ait une, car elle limite à la marge (5 lignes sur 108) les lignes intérieures supprimées pour cause d'alternative ferroviaire et pose le principe d'interdiction de nouvelles extensions aéroportuaires, mais avec des modalités d'application qui exemptent dix grands aéroports de toute contrainte. Ce manque d'ambition est en totale contradiction avec les déclarations du Gouvernement, qui fait de la plus emblématique de toutes ces extensions la seule qui ne passe pas à travers les mailles du filet ! Alors n'y aurait-t-il pas derrière tout cela un simple effet d'annonce ?

La feuille de route du Gouvernement

La ministre de l'écologie déploie la nouvelle feuille de route du Gouvernement, reprise presque mot pour mot par Augustin de Romanet, PDG d'Aéroports de Paris (ADP) dans l'interview qu'il donne au journal Le Monde. On y découvre d'abord que le Terminal 4 n'est pas abandonné et qu'il pourrait même conduire à un accroissement du trafic aérien. Le nouveau projet T4 se décline en trois points : la neutralité carbone de l'ensemble des bâtiments aéroportuaires, désormais chauffés par la géothermie, va dans le sens d'une rénovation thermique de l'habitat, mais est totalement hors-sujet par rapport à l'objectif principal : un transport aérien neutre en carbone. La deuxième mesure tend à favoriser l'accès par le rail à Roissy et non par des vols intérieurs, mais ne diminuera en rien le hub de Roissy puisque, par la vertu de l'article 36, elle ne concernera qu'un très petit nombre de ces lignes intérieures.

Des solutions technologiques incertaines

Le troisième point de la feuille de route dépend d'une innovation technologique : l'avion à dihydrogène (H2) à combustion entièrement décarbonée, sur lequel reposent tous les espoirs de développement neutre en carbone du secteur aérien. Mais ce carburant, contrairement aux énergies fossiles, n'existe pas, à l'état naturel, sur notre planète. Il faut donc le synthétiser, c'est à dire intégrer, dans le bilan carbone des moyens de transport qui l'utiliseront, l'empreinte de sa fabrication (sujet totalement éludé tant par la feuille de route gouvernementale que par monsieur de Romanet). La synthèse de l'H2 peut être réalisée par deux procédés l'un faisant appel aux énergies fossiles et l'autre à l'électrolyse de l'eau. Seule cette dernière pourrait assurer une source d'énergie décarbonée, mais à condition d'accepter un coût de production dix fois plus élevé pour n'utiliser que des énergies renouvelables. Or ces dernières ne sont pas illimitées et le développement d'une filière de production à grande échelle pour les besoins de l'aviation civile entraînerait inévitablement une sollicitation supplémentaire de la production d'électricité, à combler soit par les centrales thermiques, soit par le nucléaire. Le collectif Atecopol fournit, en outre, une donnée qui démontre à elle seule l'infaisabilité du projet : pour alimenter le seul aéroport Paris-Charles-de-Gaulle en hydrogène, il faudrait 16 réacteurs nucléaires supplémentaires ou l’équivalent d’un département français recouvert d’éoliennes.
Le verdissement de l'aviation civile par l'hydrogène apparaît d'autant plus irréaliste que les trois programmes de développement déclinés par Airbus pour 2035, ne concernent que les courts et moyens courriers, avec des capacités en passagers limitées. Et ici se pose une question : comment l'avionneur de Toulouse peut-il espérer mener à bien ces programmes dans un délai aussi court à l'heure même où il est en train de licencier les compétences capables de le réaliser ? La question n'est pas vaine : on connaît le précédent de Sanofi qui a fait des coupes sombres dans ses équipes de R&D et se trouve aujourd'hui incapable de mettre au point un vaccin.
Pour les longs-courriers, monsieur de Romanet, conscient de l'inadéquation des projets à cette partie du secteur, remet sur la table une autre option, celle des biocarburants, qui dégagent moins de CO2. Mais il omet de préciser les conséquences d'une demande accrue par les besoins du transport aérien : déforestation importée et/ou  réduction des terres agricoles dédiées à l'alimentation. Et cette absence de prise en compte des facteurs qui annihileraient le bénéfice escompté sur le bilan carbone retire toute crédibilité à son discours.

Pourquoi il ne faut pas croire à l'abandon du projet

L'annonce de l'abandon serait une bonne nouvelle si elle ne contrastait pas avec une loi climat et résilience qui porte la marque du greenwashing. Les propos de madame Pompili ne ferment pas la porte à un accroissement des capacités d'accueil d'ADP, sous condition qu'il n'augmente ni l'embase au sol, ni l'empreinte carbone d'ADP. La mise en service de l'avion à hydrogène, solution technologique retenue pour arriver à ce résultat dans un délai compatible avec l'urgence climatique, pourrait être remise aux calendes grecques et pourtant,  le PDG n'entend renoncer ni à l'extension, ni aux perspectives de croissance du transport aérien lorsque la situation sera revenue à la normale. Les conditions sont favorables à un retour en force des lobbies qui, après avoir saboté la Convention Citoyenne, imposeraient un recul du Gouvernement. A moins d'obtenir des garanties juridiques en béton armé contre ces perspectives, les associations ne doivent rien lâcher.

Le Club est l'espace de libre expression des abonnés de Mediapart. Ses contenus n'engagent pas la rédaction.