Concertation terminal T4 : en réponse aux garants, le lobbying de la DGAC

Les réponses aux garants ne viennent pas, comme demandé, du Gouvernement, mais de la DGAC, qui profite de l'occasion pour mener une opération de lobbying. Commentaires sur quelques points importants (taxation du kérosène, changement climatique, couvre-feu, pouvoir de sanction de l'ACNUSA).

On aurait aimé que ce soit le Gouvernement et non la Direction Générale de l'Aviation Civile (DGAC) qui réponde aux questions que lui ont adressé les garants. C'est comme si, à une question concernant la pharmacovigilance, on déléguait au laboratoire Servier la mission de porter la parole du Gouvernement. Le ministère des transports insulte donc ouvertement l'intelligence des citoyens qui se sont donné la peine de répondre à la consultation publique sur ADP. Nous allons cependant commenter certaines des réponses qui ont été apportées, à la lumière des informations que nous a fourni le magazine "Alternatives Économiques"dans un dossier récent au titre évocateur en forme de question : "faut-il arrêter de prendre l'avion"?

"Il conviendrait que l’État précise comment l'évolution du trafic s'insère dans le cadre des engagements internationaux de la France dans la lutte contre les changements climatiques" (demande de précision N°3)
La réponse apportée par la DGAC est bien une réponse de lobbyiste : elle minimise la part du transport aérien dans les émissions de CO2 en rappelant qu'elles ne représentent "que" 3% des émissions nationales, pourcentage confirmé par "Alternatives Economiques", qui précise cependant que "globalement, l'avion est le mode de transport qui émet le plus de CO2 au kilomètre parcouru". Mais ce qu'on "oublie" de dire, c'est qu'il y a d'autres gaz à effet de serre (GES) et que, si on considère l'ensemble, la part de l'avion se monte au moins entre 4 et 5%, soit l'équivalent d'un pays comme la Russie. De plus, les émissions de CO2 dues aux avions sont indiscutablement sur une trajectoire incompatible avec les accords de Paris : entre 2000 et 2016, elles ont augmenté de 57%. Et la mise en service du terminal T4, avec l'augmentation du trafic qui en résulterait - évaluée à 38% - porterait la part de Roissy de 13 MT aujourd'hui à 15 MT en 2037, soit 15% des émissions autorisées pour la France. Ces simples données suffisent à démontrer l'incompatibilité du T4 avec les objectifs de la COP21, qui ne peuvent être tenus en raison de l'exclusion de l'aérien des accords de Paris.
La phrase sonne comme un aveu : "le transport aérien, comme le transport maritime, ne dispose pas de solutions alternatives permettant d'envisager dans un délai rapproché, leur décarbonation". Les solutions énoncées apparaissent donc comme dérisoires en face de l'urgence climatique soulignée par le GIEC :
- "L'amélioration de la performance énergétique des aéronefs" n'est pas réaliste à court et moyen terme et l'hypothétique amélioration qui résulterait des mesures déclinées serait effacée par l'augmentation globale du trafic, qui maintiendra le niveau global d'émissions au même niveau, voire à un niveau plus élevé que ce qu'il est maintenant. Un autre article d'Alternatives Économiques passe en revue les solutions de remplacement du kérosène (électrification, hydrogène, ammoniaque) pour en conclure que la seule satisfaisante serait une association hydrogène liquide et biocarburants, avec, en ce qui concerne ceux-ci, la réserve exprimée dans le paragraphe suivant. Il invite pourtant, malgré ces réserves, à "ne pas enterrer trop vite l'avion vert".
- En ce qui concerne les biocarburants, La DGAC, qui n'a pas de vision plus vaste que son lobby, ne semble pas réaliser que leur développement posera d'autres problèmes, car il se fera au détriment des terres arables nécessaires pour alimenter les populations,
- "la mise en place de mesures économiques fondées sur le marché" : que signifie cette formule creuse ? Serait-ce une allusion au mécanisme CORSIA qui prévoit, à partir de 2020 (mais obligatoire seulement en 2027 !!!) la mise en place de "crédits carbone" destinés à financer des mécanismes de compensation ? Pour ADP, ces compensations sont à chercher dans un reboisement de la forêt de Montmorency, mais un chercheur du CIRAD explique : "Personne ne peut garantir qu'une forêt plantée pour compenser va durer plusieurs centaines d'années, ce qui est nécessaire vu le temps de résidence d'une molécule de CO2 dans l'atmosphère avant quelle ne soit captée par un puits de carbone". [...]. La seule tonne de CO2 dont on est sûr qu'elle n'aura pas d'effet néfaste est celle qu'on n'émet pas.

"Il conviendrait au Gouvernement de préciser sa position sur une éventuelle taxation du kérosène" (demande de précision N°4)
En effet, rappelle la DGAC, "le secteur aérien bénéficie d'une exonération de taxe sur le carburant et notamment de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et de sa composante carbone". C'est, entre autres, une augmentation de cette TICPE sur les autres carburants - en particulier celui des voitures - qui avait provoqué la révolte des Gilets Jaunes : en effet, peut-on imaginer une exonération de taxes qui profite à ceux qui ont les moyens de prendre des vacances lointaines alors que les nombreux particuliers qui ont besoin de leur voiture, ne serait-ce que pour aller au travail, subissent des augmentations incessantes de la TICPE ?
Il n'est cependant pas question d'instaurer une taxation sur les carburants de l'aérien : La DGAC justifie cette position par l'existence d'un accord international datant de 1944, conclu dans le but de développer l'aviation civile et les liaisons internationales.
La taxation du kérosène sur les vols internationaux serait donc contraire aux engagements de la France. Le magazine Alternatives Économiques,  le confirme, mais précise que cet engagement concerne uniquement les vols internationaux.
Alors pourquoi ne taxerait-t-on pas les vols nationaux, ainsi que les vols intra-européens entre pays qui accepteraient de "jouer le jeu" ? Pour les vols intérieurs, la DGAC fournit là encore une explication de lobbyiste : "une taxation du kérosène [...] serait contre-productive car "les avions feraient le plein à l'étranger, ils voleraient avec plus de carburant et donc en consommant plus d'énergie". D'ordinaire, les avions affectés aux vols intérieurs ne vont pas ravitailler à l'étranger ! Et puis, si cela était vrai, comment se fait-il que, selon Alternatives Économiques, d'autres pays taxent le kérosène sur leurs vols intérieurs ?
Car là encore, ce que la DGAC "oublie" de dire, c'est que le secteur aérien bénéficie d'autres exonérations dont ne bénéficient pas les autres moyens de transport : exonération de TVA sur le kérosène, mais également sur le prix des billets et là, il s'agit d'une directive européenne. En France, le secteur aérien bénéficie de quota carbone gratuits. La cour des comptes précise même que, si les compagnies aériennes ne paient pas de TVA, elles "peuvent réclamer le remboursement de la TVA pour leurs achats de biens et de service liés à leur activité alors qu'elles ne l'ont pas payée pour les billets". Il n'est donc pas exagéré de dire, avec Alternatives Économiques, que le transport aérien est "un secteur sous perfusion", qui refuse pourtant obstinément de participer à l'effort de réduction des gaz à effet de serre.
Avec pour conséquence une concurrence déloyale avec les 'autres moyens de transport qui ne bénéficient pas des mêmes avantages : il était, il y a quelques années, possible de prendre le soir à Paris un train qui allait directement à Rome, pour environ 14 heures de voyage de nuit. Maintenant, il faut changer de train une, voire deux fois et le voyage dure plus de 18 heures. Un voyage en train entre Paris et Barcelone dure six heures et il n'est même pas sûr que le voyage en avion prenne globalement moins de temps. Mais un billet d'avion en low cost coute moins cher. Ainsi, avec l'approbation de l'Union Européenne et contre ses principes, les pratiques fiscales ont instauré entre l'avion et d'autres moyens de transport une concurrence qui est tout, sauf "libre et non faussée". Les revendications des transporteurs aériens, qui estiment payer encore trop de taxes, sont donc bien une action de lobbying.

"Il conviendrait que l'Etat précise sa position sur l'hypothèse d'un couvre feu total ou partiel à Roissy CDG" (demande de précision 8), sur la limitation de la croissance du trafic de nuit" (demande de précision 9), sur l'adoption de mesures de restriction opérationnelles du trafic de nuit entre 23 heures et 5 heures sur le modèle de Francfort (demande de précision 10).
Les réponses à ces trois questions portant toutes sur le thème de l'activité nocturne tiennent en deux pages. D'abord, l'éventualité d'un couvre-feu à Roissy est écartée d'emblée, sous le prétexte que "le trafic de nuit sur cet aéroport contribue de façon déterminante à l'attractivité et la compétitivité de la région Ile-de-France". L'activité de FeDex, qui a sa plate-forme dans le périmètre, est également maintenue, en raison de son poids économique. L'entreprise aurait pris des engagements importants "en termes de modernisation de sa flotte qui devrait permettre de réduire le bruit la nuit". Ce qu'ils omettent de préciser, c'est l'impact que va avoir l'augmentation projetée de l'activité FeDex sur l'activité aéroportuaire de la zone Roissy terres de France.
Donc, six heures de sommeil continu et de bonne qualité pour les riverains la nuit, c'est encore trop demander en regard des impératifs économiques ! Ni le plafonnement des créneaux attribuables en cœur de nuit, ni les restrictions d'exploitation des avions les plus bruyants, ni l'amélioration des performances acoustiques de la flotte, ni la généralisation des descentes à l'horizon 2023 ne compenseront le surcroît de nuisances sonores lié à l'accroissement de l'activité.
Nous ajouterons que, dans un contexte de privatisation annoncée d'ADP, ni la Direction d'ADP ni la DGAC n'ont la moindre légitimité pour ce genre de promesses, car le pouvoir de décision sera entre les mains de l'actionnaire majoritaire dont la priorité sera de rentabiliser au maximum, donc d'accroître l'activité aéroportuaire à l'exclusion de toute autre considération.

"Il conviendrait au Gouvernement d'apporter des éléments de réponse concernant l'élargissement des pouvoirs de l'ACNUSA" (demande de précision n° 12)
Ici on chercherait vainement une réponse à la question posée : il s'agit seulement d'une énumération des prérogatives de l'Autorité de Contrôle des Nuisances Aériennes (ACNUSA), y compris son pouvoir de sanctions qui apparaît ici comme dérisoire (1500 euro pour une personne physique, 40000 pour une personne morale).


Dans l'acronyme SCOT, il y a CO pour "cohérence" et le projet d'aménagement du territoire proposé par l'enquête publique en cours sur la zone Roissy- terres de France, fait de pièces conçues séparément dont on voudrait maintenant faire un puzzle, en manque dramatiquement. Dans sa réponse à la question sur les alternatives au T4, la DGSA se place résolument dans une logique consumériste qui place le projet T4 au cœur de ce développement totalement incohérent, totalement contradictoire avec les engagements climatiques de la France, totalement nuisible aux habitants de la zone concerné : il n'y aurait, selon eux, aucune alternative valable à l'extension du T4.
Et pourtant, il y en a une : qu'on arrête de donner des leçons au monde entier comme l'a fait récemment Macron à l'ONU et qu'on décide enfin d'agir. En Suède, le néologisme "flygskam" (honte de voler) n'est pas qu'une simple posture : le nombre de passagers a globalement reculé de 4,4%, une chute portant surtout par les vols intérieurs, soutenue par une politique de remplacement par les transports ferroviaires. Exactement le contraire de ce que fait la France, malgré ses belles déclarations vertueuses sur l'environnement ! Le réseau "Stay Grounded" (restez au sol) , d'origine autrichienne, proclame, dans une interview accordée à Alternatives Économiques, "qu'il faut en finir avec l'avion roi". Pour cela, il faut "que l'aviation civile internationale soit incluse dans les négociations mondiales pour le climat", y compris pour la taxation du kérosène et l'application de la TVA aux vols internationaux. Le greenwashing engendre de fausses solutions :  le marché des compensations carbone "qui permet d'acheter des droits à polluer, mais ne diminue pas les gaz à effet de serre", les agrocarburants "qui ont en plus des conséquences en matière d’appropriation des terres et d'atteinte à la biodiversité".
Le T4 de Roissy n'est pas un cas unique : Stay Grounded mentionne 1200 projets d'extension ou de constructions d'aéroports dans le monde, ce qui montre bien que le développement de l'aviation civile est encore dans l'air du temps. Le cas de la Suède montre deux choses : que cette tendance n'est pas une fatalité, mais surtout que le mouvement qui l'inversera doit partir des citoyens. En ce qui concerne le T4, l'auteur de ce billet a pris une décision : ne plus faire aucun voyage aérien d'ordre privé tant que la menace d'extension d'ADP planera sur nos têtes. C'est se priver de voyages que l'on aimerait entreprendre, mais l'opposition est à ce prix : si ce "boycott préventif" se réalisait, il pourrait, comme en Suède, infléchir la politique des transports

Le Club est l'espace de libre expression des abonnés de Mediapart. Ses contenus n'engagent pas la rédaction.