Polémique autour de l'extension aéroportuaire de Montpellier

"Face à l’urgence climatique, nous, chercheuses et chercheurs montpelliérains,nous engageons à ne plus prendre la navette aérienne Montpellier-Paris !" Cet engagement, publié dans une tribune du "Midi Libre", est décrié du côté des partisans de l'aviation "quoi qu'il en coûte";

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L'aéroport de Montpellier, qui fait l'objet d'un projet d'extension aéroportuaire, aurait été l'un de ceux visés par une interdiction des vols intérieurs : selon le site de la SNCF, un trajet Paris Montpellier en TGV peut se faire en trois heures et quart, avec une moyenne, sur les neuf trajets quotidiens de 4h34, aurait pu être un de ceux visés par l'article 36 de la loi climat si les critères d'interdiction avaient été plus restrictifs que la limite "passoire" de 2h30 fixée par le projet de loi, par exemple de cinq heures comme le proposait le RAC (réseau action climat).

Prenant acte de ces données, un collectif de chercheurs montpelliérains publie une tribune (en pièce jointe) les engageant à ne plus prendre la navette aérienne qui relie Montpellier à Paris. Cette tribune part du constat que si l'aviation compte pour 3% du bilan carboné mondial, le résultat sur le forçage radiatif est à multiplier par trois. Selon les données publiées par l'aviation civile elle-même, ces données numériques constituent une évaluation basse, au moins en ce qui concerne la France, dont le pourcentage d'émissions carbonées par l'aviation serait plutôt de 6% si on y inclut les vols internationaux. En réalité, les évaluations peuvent évoluer dans un rapport de 1 à 4, suivant ce que celui qui en fait usage prétend démontrer. Mais, pour les chercheurs ayant signé la tribune, ces discussions autour du pourcentage réel ne sont pas la véritable question : la tribune constate que si le secteur aérien reprend la trajectoire ascendante qu'elle avait avant la crise, "les émissions pourraient être multipliées par deux d’ici 2050 pour atteindre 2 Gt de CO2", anéantissant, au profit du seul secteur aérien, les efforts consentis par d'autres secteurs. Ce privilège qui serait accordé au secteur aérien est évidemment incompatible avec les objectifs des accords de Paris et la tribune commente : "Ne pas réduire les émissions de CO2 dans l’aérien, c'est rendre plus intense et donc plus difficile la réduction pour les autres secteurs".

De même qu'il n'est pas concevable de dédier une part démesurée de la production d'énergie aux besoins du trafic aérien. C'est pourtant ce qu'impliquent les perspectives portées par l'avion à hydrogène, qui, selon la tribune, ne sera pas prêt dans des délais compatibles avec l'urgence climatique. Et même si l'avion à hydrogène était pour demain, l'hydrogène devrait être produit de façon décarbonée, c'est à dire par électrolyse de l'eau en utilisant des énergies renouvelables. Et la tribune constate que  "la production d'hydrogène nécessaire serait colossale, demandant des infrastructures importantes et engloutissant une portion immense de l'électricité produite. Utiliser de tels avions se ferait donc aux dépens d'autres activités bien plus essentielles". La perspective de l'avion à hydrogène implique donc un accaparement de la production d'énergie au seul profit du transport aérien, ce qui est impensable.

Pour la tribune des chercheurs, les problématiques des émissions carbonées et des besoins en énergie ne sont pas les seules : il y a aussi les conséquences des extensions d'aéroport rendues nécessaires par la croissance du transport aérien, qui impliquent des pollutions supplémentaires, une artificialisation des sols et une perte supplémentaire de biodiversité. En outre, un projet d'alternative ferroviaire suppose un alignement entre les tarifs de la SNCF et ceux des compagnies aériennes, ce qui passe par une augmentation des taxes sur l'aérien associée à une baisse sur le ferroviaire, une des recommandations de la Convention Citoyenne qui n'a pas été reprise dans le projet de loi climat..

Cette tribune est  bien argumentée et étayée par une série de références bibliographiques. Ce n'est pas le cas de la réaction épidermique qu'elle a suscité de la part d'un des dirigeants de l'aéroport concerné : on y trouve un discours semblant venir d'une autre planète dont l'équilibre ne serait pas menacé, mais surement pas une réponse de fond aux questions soulevées par la tribune des scientifiques. Pour Emmanuel Brehmer, président du Directoire de l'aéroport, et les signataires d'une tribune du "cercle Mozart" qui accompagne l'article, l'opposition aux extensions aéroportuaires ne peut venir que d'un parti-pris anti avion. Ils parlent d' "avion bashing" ainsi que "d'écologie punitive", ces expressions éculées qui dispensent ceux qui les utilisent d'en dire plus.

Pour le cercle Mozart, les scientifiques se trompent de cible : "Contrairement à ce qui est dit par erreur, il n’y a aucun projet d’agrandissement de la plateforme aéroportuaire qui peut parfaitement accueillir, dans ses limites et configurations actuelles, près de 4 millions de passagers" (alors que le Directoire dit que la capacité d'accueil est de 2,5 millions de passagers). Cette déclaration vient en contradiction avec celles d'Emmanuel Brehmer pour le Midi Libre, qui déclarait en décembre 2020 : "Le plan prévoit d’atteindre les 2 millions de passagers en 2022. Et une croissance rapide nous permettra d’atteindre 2,5 millions avant 2025". [...] La phase 1, le hall 2, nous a permis de monter la capacité à 2,5 millions mais une seconde phase est nécessaire pour aller au-delà. Dans les 5 ans, cette seconde phase sera réalisée". On ne peut que conseiller au Directoire de l'aéroport et au cercle Mozart d'accorder leurs violons !

Deux autres points de la tribune du cercle Mozart suscitent la controverse : l'allégation selon laquelle les émissions par passager transporté ont baissé de 30% ne peut en aucun cas exonérer le transport aérien d'une obligation de décroissance, car la hausse du nombre de passagers transportés dans le même temps rend cette baisse par passager inopérante sur le climat. Il est également fait référence aux efforts de compensation consentis par les compagnies aériennes. Ce n'est pas un argument qui peut convaincre les scientifiques, unanimes à dénoncer l'insuffisance de ces mesures eu égard à l'urgence du réchauffement climatique. Delphine Batho, députée et ancienne ministre, dénonce aussi la non faisabilité de ces mesures, basées essentiellement sur la reforestation : « Pour les 179 millions de passagers aériens en France, il faudrait planter chaque année 1,8 milliard d’arbresEt pour compenser nos émissions en excès à l’échelle planétaire, il faudrait recouvrir d’arbres la totalité des terres cultivées du monde. Ça n’a pas de sens. » Et le haut-conseil pour le climat conclut : « Il est essentiel de s’assurer que la compensation ne soit pas utilisée comme un moyen permettant aux compagnies aériennes d’amoindrir leurs efforts de décarbonation ».

L'argumentaire des partisans de l'extension aéroportuaire de Montpellier peut s'analyser suivant plusieurs critères de la classification établie par l'université de Cambridge (traduction en pièce jointe) sur les discours retardant l'action climatique : il s'agit d'un discours alliant la mise en avant de la faible responsabilité de l'aérien dans le réchauffement climatique (ce que l'article de Cambridge appelle du terme intraduisible de whataboutism), pour s'exonérer de toute action de réduction des GES. L'optimisme technologique qui consiste à croire que l'être humain trouvera toujours des solutions apparaît dans la confiance aveugle envers les mesures de compensation, ainsi que dans la phrase qui oppose les tenants de "l'écologie punitive" à ceux qui "font confiance à l’intelligence humaine, au progrès technique au sein d’une économie circulaire"... L'argument "appel à la justice sociale" est mis en avant, avec le rappel du nombre d'emplois généré par l'aéroport (5000), qui seraient impactés en cas de diminution persistante du trafic aérien. Cette dernière préoccupation est légitime, mais le souci de laisser une terre encore habitable aux générations futures ne l'est pas moins et ne mérite pas d'être qualifié "d'écologie punitive". Plutôt que de s'enfermer dans un affrontement improductif, il convient que les différents acteurs entreprennent une réflexion commune pour définir des solutions qui rendront tous les points de vue compatibles, comme ont déjà commencé à le faire des collectifs comme ICARE, pensons l'aéronautique pour demain  ou Supaéro-Décarbo.


 

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