Grève contre le démantèlement d’Air France

La propagande de la direction et de la presse qui lui est favorable présente le conflit d’AF comme le résultat d’une nécessité commerciale et financière, face aux compagnies à bas coûts qui concurrenceraient « fortement »  les grandes compagnies européennes. Il faut toujours se méfier des fausses évidences. La vérité, c’est que quantitativement AF n’a absolument pas perdu de clients au profit de Ryanair ou Easy Jet.

Au cours de l’exercice terminé en mars 2014, le nombre de passagers transportés sur courts et moyens courriers (lignes sur l’Europe, l’Afrique du Nord et le Moyen-Orient) a augmenté de 2% par rapport à 2012. Le chiffre d’affaires a diminué, lui, de 0,2%, mais en raison d’une politique commerciale de remplissage dont le taux, très respectable, est passé de 74,6% à 76,8% du nombre des sièges offerts, soit un gain résultant de productivité de 2%. Il faut d’autre part mentionner que la perte de chiffre d’affaires est largement artificielle, du fait que le court et moyen courrier d’Airfrance alimente le hub de Roissy d’où partent les longs courriers. Un billet AF pour New York ne coûte pas plus cher à un Toulousain qu’à un Parisien. Autrement dit, il est tout simplement malhonnête de présenter les comptes du court et moyen courrier pris isolément, sans faire apparaître le gain qu’ils apportent à ceux du long courrier.

Fautes managériales

Ce saucissonnage est d’autre part très révélateur de l’aberration managériale actuellement aux commandes, qui prétend diviser les activités d’une même entreprise en « centres de résultats », sommés d’afficher séparément une rentabilité minimum sous peine d’être déclarés « non rentables » et abandonnés ou « délocalisés ». En principe, si dans la gamme supposée des performances financières on procède à l’ablation de l’activité jugée la moins rentable, on devrait améliorer le ratio moyen de rentabilité. C’est ce que les gestionnaires appellent « se recentrer sur le métier de l’entreprise ». A AF : le long courrier. Mais après plusieurs opérations de ce genre, il n’y a plus d’activité. Cette gestion absurde s’est abattue sur AF comme sur le reste de l’industrie, avec les conséquences que l’on peut partout constater.

AF n’a donc subi aucune perte de part de marché du fait de la concurrence des compagnies low-cost. La progression de son trafic est certes plus faible qu’elle ne le fut, mais la raison essentielle réside dans la crise du pouvoir d’achat qui frappe l’Europe et qui affecte toutes les compagnies et toute la production.  Une croissance de 2%, dans une Europe qui flirte avec la croissance nulle, c’est tout à fait méritoire. Quand à la situation financière d’AF, elle n’est préoccupante que dans la mesure où les gestionnaires à courte vue ont éprouvé le besoin (ou obéi à quelque injonction) de revendre du matériel volant à des financiers auxquels il faut maintenant payer un loyer pour continuer de l’utiliser. Les gestionnaires ont ainsi réalisé le tour de force de transférer proportionnellement, à l’extérieur, une partie de la dette interne, aggravant ainsi le ratio sur fonds propres qui passe de 1,6 en 2012 à 2,3 en 2013.

Simple transfert d’activité

L’offre d’une compagnie aérienne ne se résume pas aux tarifs affichés. Elle s’étend à bien d’autres considérations comme la fréquence des vols proposés sur une ligne donnée, la correspondance pour d’autres destinations, la qualité et la proximité des aéroports concernés et enfin les prestations au sol et à bord, payantes sur les low cost en plus du prix de base du billet. En France, les low cost se sont en outre implantées grâce à des subventions locales de la part de municipalités et de chambres de commerce disposant d’un aérodrome délaissé par AF, comme Beauvais, ou de lignes non ouvertes par AF à l’international, au départ de villes comme Marseille.

L’avantage d’une grande compagnie se résume en gains de temps et de confort, essentiels pour les voyageurs à titre professionnel auxquels AF offre des formules d’abonnement très avantageuses. Les low cost ne mordent sur cette clientèle que marginalement, l’essentiel de leur activité se situant dans la zone « loisirs » des transports. Il en ira différemment, si les low cost sont délibérément substitués à l’organisation actuelle du transport aérien. Par exemple en faisant monter en puissance le nombre et la capacité de leurs avions, ainsi que la desserte des grands aéroports. C’est ce que tente la direction d’AF avec Transavia. Or, cette stratégie ne répond à aucune nécessité objective. C’est un simple transfert d’activité ressortissant à la stratégie libéraliste et capitalocentriste qui plonge l’Europe dans une crise interminable. Une stratégie qui  consiste à dégrader les salaires et conditions de travail, pour en tirer une marge financière destinée à palier l’étranglement de la monnaie de crédit et des dépenses publiques.

(Ce blog explique largement par ailleurs l’origine idéologique et atavique de cette politique générale qui prétend tirer l’investissement de croissance de la monnaie déjà en circulation, alors que la masse monétaire ne peut pas augmenter à partir d’elle-même. Politique motivée par la mondialisation achevée qui ferme désormais la porte à l’expansion dans les espaces géographique et sociologique, sauf au détriment de tiers).

Air France après Alsthom et Alcatel

L’agression de la direction d’AF à l’encontre de ses pilotes consiste à déléguer l’activité court et moyen-courrier à une compagnie éclatée entre plusieurs bases étrangères soumises aux règlements fiscaux, sociaux et commerciaux locaux. Intitulée Transavia, cette compagnie de droit néerlandais, indépendante et néanmoins associée au groupe Airfrance-KLM, échappe ainsi aux règlements français et au système français de cotisations et prestations sociales, et permet l’embauche de personnels étrangers tandis que le personnel statutaire d’Airfrance se voit corrélativement menacé. D’un côté la direction d’AF a mis en place un système de diminution des effectifs, sous un prétexte fallacieux, d’un autre côté elle favorise le remplacement du personnel concerné par la délocalisation, l’externalisation et la dégradation de l’emploi.

Par conséquent, l’actuel conflit à AF ne diffère pas de ceux que ne cesse de provoquer le processus général de dumping social et fiscal encouragé par la prétendue « Union européenne ». Ce qui est en jeu, c’est le démantèlement d’un outil industriel de plus, après Alsthom et Alcatel, qui a pourtant beaucoup contribué au prestige de la France.

Pilori politique et médiatique

Compte tenu du niveau politique d’un tel l’enjeu, l’opinion publique devrait soutenir les grévistes. Car s’ils l’emportent, ils auront mis un coup d’arrêt à un processus mortifère pour la grande majorité des citoyens. Tous ceux qui aujourd’hui vivent dans l’angoisse du lendemain parce que leur outil de travail est menacé, parce que leur ville, leur région voient disparaître les entreprises industrielles, les exploitations agricoles, les services publics, les perspectives pour les jeunes, devraient se mobiliser dans un élargissement de ce combat. Mais la presse aux ordres dénature les enjeux de la grève et veille à ce que le public ne retienne que le salaire des commandants de bord. Que les patrons et actionnaires du CAC 40, qui sont d’authentiques parasites, empochent par an des millions ou des dizaines de millions d’euros ne choque pas le Figaro et consorts. Que des salariés soient payés plusieurs fois le SMIC, à l’heure où le MEDEF demande précisément la suppression du SMIC, voilà ce qui aux yeux des médias sous tutelle mérite d’être pilorisé.

Les attaques contre les pilotes grévistes ne viennent pas seulement des forces politiques traditionnellement partisanes du libéralisme économique, mais aussi de personnalités dites « de gauche ». L’apparatchik inculte et opportuniste qui traditionnellement dirige la CFDT qualifie d’« indécente » une grève à laquelle il ne comprend rien.   Au nom de ce qui reste du Parti socialiste qu’il dirige, M. Cambadélis se permet de juger des gens qui à sa différence n’ont pas usurpé leurs diplômes et endossent des responsabilités bien plus importantes et utiles que les siennes. Et bien entendu, l’actuel pouvoir politique, engagé dans le processus de casse industrielle, d’austérité et de régression socio-économique, soutient la direction de la compagnie dans son entreprise de sape d’un fleuron du patrimoine national.

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