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Le Club de Mediapart dim. 14 févr. 2016 14/2/2016 Dernière édition

Torpillage, Gabégie, Vol: le bilan du TGV

Le train, l'automobile du pauvre. Il ne lui manque que de pouvoir aller partout. (Jules Renard)

Le train, l'automobile du pauvre. Il ne lui manque que de pouvoir aller partout. (Jules Renard)

Le train s'engouffre à grande vitesse dans un avenir incertain : les infrastructures vieillissent rapidement, le matériel roulant est au bord de l'agonie, les régions sont asphyxiées, la dette ferroviaire s'accroît de manière inquiétante, le trafic de marchandises diminue... Tous les signaux sont négatifs, mais sur la ligne incertaine du ferroviaire, une desserte semble épargnée, en apparence tout du moins : le TGV fête ses 30 ans !

De Mitterrand à Sarkozy, le TGV a été érigé en joyau national, symbole d'une industrie forte et innovante. Depuis la construction de la ligne à grande vitesse Paris-Lyon, les collectivités locales se battent pour que le TGV passe sur leur territoire. Être à Paris en moins de deux heures devient un but en soi, signe que le jacobinisme est toujours bien enraciné dans les esprits français. La grande vitesse est devenue un droit dont il faut profiter quoi qu'il en coûte, et quels qu'en soient les bénéfices pour la population.

Néanmoins, cette foi dans la grande vitesse[1] a subi une érosion et des critiques commencent à se faire entendre, particulièrement au sein de celle qui lui a donné naissance : la SNCF. Au moment où le bilan doit être dressé, le champagne laisse un goût amer. Après 30 ans d'existence, le bilan se résume en 3 mots : Torpillage (des classes populaires et moyennes), Gabegie, Vol.

 

T. comme Torpillage

Alors que l'avion s'est démocratisé à grande vitesse avec l'arrivée des compagnies low-cost emblématiques, prendre le train est devenu en quelques années un luxe que peu de gens s'offrent. Et pour cause ! Un aller-retour à Marseille représente 20% d'un SMIC (240 €). Il vous coûtera 113 euros de vous rendre à Lille depuis Paris en heure de pointe[2]. Et les prix continueront à s'envoler (+7% sur les TGV prévue en 2013).

La vitesse a un prix, pourrait-on répliquer. Après tout pourquoi pas, si le TGV n'avait pas pour conséquence de mettre à mal le service public du transport ferroviaire, et qu'à côté d'une offre de luxe, il était possible de voyager plus lentement mais moins cher.

On en est loin.

Les lignes TGV ont remplacé les « Corail ». Pour les destinations desservies par le TGV, il n'y aucune alternative de transport collectif. La loi interdit les liaisons par bus, au nom du monopole donné à la SNCF, même si une brèche a récemment été ouverte : les bus opérant sur des trajets internationaux sont autorisés, de manière limitée, à desservir quelques villes françaises, mais à condition que les recettes issues du transport intérieur représente moins de la moitié des recettes totales[3]. Les usagers sont alors obligés de se soumettre aux politiques de tarification écœurantes de la SNCF basées sur une logique de spéculation dans laquelle la spontanéité ou le cas de force majeure reviennent très cher. Tout le monde ne fait pas primer le temps sur l'argent.

En Allemagne, il existe à côté de l'ICE - l'homologue allemand du TGV - une offre de train à moyenne vitesse, et des lignes de bus reliant les grandes villes. Au contraire, en France, la conversion du rail à la grande vitesse exclut une partie de la population du transport collectif, en dépit des offres promotionnelles ou des tarifs sociaux. Ainsi, un récent rapport de Terra Nova relève que 70 % des trajets en TGV sont effectués par la moitié de la population la plus riche contre 30% pour les autres trains. Les pauvres paient pour le train, mais n'en profite plus.

 

G. comme Gabegie

Des projets de moins en moins rentables. Si le succès économique du Paris - Lyon est incontestable, il n'en va pas de même des lignes plus récentes[4]. Ainsi en est-il du TGV Est ou encore projets de construction de nouvelles LGV qui ne seront que très faiblement autofinancées par les recettes de péages. Selon les estimations de RFF, les investissements pour la construction de la ligne PACA ou le contournement Nîmes - Montpellier ne seraient couverts par les recettes de péages qu'à hauteur de 10%. Quant au projet de TGV entre Bordeaux et Toulouse, il ne serait couvert qu'à hauteur de 35%[5]. Il faut donc mobiliser beaucoup de fonds publics pour mettre en œuvre ces projets, d'autant plus que les prévisions de fréquentation (et donc de recettes) sont toujours surestimées! On serait en droit d'attendre de ces projets extrêmement coûteux pour les finances publiques un grand bénéfice pour la société. Pourtant, il s'avère que ces projets sont menés sans aucune analyse de la rentabilité socio-économique. Pire, aucune hiérarchisation des investissements n'est prévue dans le Schéma National d'Infrastructures de Transport qui fixe les grandes orientations de l'Etat en matière de développement et de modernisation des réseaux d'infrastructures de l'Etat. Tout se passe comme si la politique des transports ignorait totalement l'argent dès qu'il est question du train. Ce qui est condamnable, c'est de refuser toute comparaison avec d'autres investissements, comme la modernisation des trains classiques.

Les véritables priorités oubliées. La première priorité serait d'investir dans des projets bénéficiant au plus grand nombre. Il faut rappeler que sur les 5 millions de voyageurs transportés par la SNCF, 300 000 seulement le sont par le TGV. Ces voyageurs à grande vitesse trouvent peut-être qu'il est formidable de rouler sur des rails à 350 km/h, mais les 4.7 millions autres voyageurs qui n'ont aucune jouissance pour la vitesse souffrent des retards quotidiens, des suppressions de trains. Cette situation est particulièrement inquiétante sur le réseau parisien, totalement saturé[6]. Par ailleurs, le Fret requiert des investissements indispensables si l'on veut favoriser le report modal de la route vers le rail et mettre en place les conditions pour une mobilité durable.

De manière plus générale, l'avenir du système ferroviaire est menacé par le sous - investissement dans le renouvellement du réseau. En 2005, un audit de l'école polytechnique de Lausanne tirait la sonnette d'alarme[7] : la France investit trop peu dans la maintenance de son réseau ferré, conduisant à son vieillissement et remettant en cause sa fiabilité. Ce constat appelait à une augmentation des dépenses liées aux investissements de modernisation du réseau existant. Or celles-ci sont aujourd'hui menacées par les projets de développement de nouvelles lignes à grande vitesse. Privilégier les investissements de développement sur les investissements de renouvellement est non seulement contre-productif, mais également criminel, car cela condamne la pérennité du réseau dans son ensemble. On comprend donc le président de la SNCF lorsqu'il prévient que : « trop de TGV risque de tuer la SNCF et le système ferroviaire français ». Dans le même sens, le député Hervé Mariton mettait en garde contre le « risque d'un système ferroviaire à deux vitesses, avec d'un côté des lignes à grande vitesse performantes et toujours plus nombreuses et de l'autre côté un réseau de proximité ayant vocation à assurer les transports quotidiens souffrant de nombreux dysfonctionnements.[8]»

En définitive, il est temps d'arrêter cette gabegie et de réorienter les investissements le renouvellement du matériel roulant et de l'infrastructure des trains d'équilibre du territoire et des TER, seuls trains qui sont le support du service public ferroviaire. Malgré ce constat largement partagé par les acteurs du ferroviaire, il est à craindre que le choix politique ne soit pas sensible aux arguments de raison et que nos élus cèdent, encore une fois, aux sirènes de la démagogie.

 

V comme Vol

Les chantres du TGV souhaitent étendre leur religion au-delà des frontières. Il faut vendre du TGV, d'autant plus qu'en France, la crise remet en question un certain nombre de projets. Malheureusement, le TGV a du mal à convaincre. Preuve en est la perte de l'appel d'offres lancé par l'Arabie Saoudite pour la construction d'un TGV qui reliera Djeddah-La Mecque - Médine. Il fallait donc trouver un dirigeant prêt à renoncer à tout appel d'offres, peu soucieux de l'intérêt des projets pour la population, et prêt à dépenser beaucoup pour être associé à l'image du TGV. Cette quête a mené au Maroc, où le Roi en personne négocie avec le gouvernement français depuis des années. La France a dépêché une armée de fonctionnaires pour réaliser des études et vendre le projet. Chiffres trafiqués ? Prévisions de fréquentation irréaliste ? Conclusions malhonnêtes ? Peu importe, pourvu que le projet aboutisse[9]. Au final, le projet a été conclu sans appel d'offre, ni aucun débat public, pour un coût prévisionnel de près de 2 Milliards d'euros[10]. Pour que le coût ne soit pas un obstacle, la France est un des plus gros financeur du projet, contribuant à hauteur de 920 Millions d'euros. Au passage, l'absence d'appel d'offres a conduit la Banque Européenne d'Investissement à refuser le prêt de 400 millions d'euros qu'elle aurait pu consentir.

Or la rentabilité du TGV fera défaut[11]. La majorité des gens ne pourra pas payer le prix des billets de trains et continueront à voyer en bus. Quant aux plus aisés, le différentiel de temps pour un voyage « porte à porte » entre rabat et Tanger est tellement infime qu'il y a fort à parier que la plupart ne renoncera pas à la voiture. Reste peut-être les expatriés et les touristes. Le TGV marocain sera une navette de luxe que les Marocains paieront à prix fort : la dette ferroviaire représentera 0,6% du PIB pendant 25 ans. À titre de comparaison, la part du PIB consacrée à la santé représente 1,7% du PIB. La grande vitesse était-elle une priorité au Maroc ? N'aurait-il pas été plus judicieux de développer le réseau ferroviaire classique pour désenclaver les territoires isolés ?

Le patriotisme économique de la France ne saurait justifier n'importe quelle opération commerciale, dès lors qu'elle nous est favorable. Avec un peu d'imagination, il aurait certainement été possible d'augmenter le carnet de commandes d'Alstom autrement qu'en fabriquant des rames à grande vitesse au détriment d'une population qui n'en profitera pas.

 

Conclusion

Le « délire démagogique[12] » que constitue la grande vitesse doit cesser. L'avenir du secteur ferroviaire n'est pas le tout-TGV. Il est urgent que les élus locaux le comprennent et cessent leur lobbying pour la grande vitesse. Le service public ferroviaire est un enjeu trop précieux pour être sacrifié sur l'autel de la grande vitesse. Tant d'efforts doivent être réalisés pour accélérer le report de la route vers le rail, avec tous les bienfaits en termes d'environnement que cela comporte. Tant d'améliorations pourraient être apportées pour améliorer le quotidien des millions d'usagers qui veulent arriver non pas plus tôt mais à temps.

Les citoyens peuvent le comprendre, à condition d'expliquer ce que l'on sacrifie en s'engouffrant dans des projets dispendieux dont les bénéfices sont pour le moins incertains. L'engouement pour la grande vitesse disparaîtrait alors bien vite.

 


[1] Voir le très critique ouvrage de Marc Fressoz, faillite à grande vitesse (éd. du Cherche-Midi) dans lequel le journaliste explique comment le TGV une sorte de religion, notamment pour de nombreux élus.

[2] Tests effectués sur http://www.voyages-sncf.com

[3] Décret 2010-389 du 19 avril 2010 relatif au cabotage dans les transports routiers et fluviaux

[4] Mme Barbara Dalibard, directrice de la branche « voyageurs » de la SNCF, a reconnu que 30% des lignes TGV ne se sont pas rentables.

[5] Rapport n° 3450 enregistré le 18 mai 2011 au bureau de l'Assemblée Nationale relatif au Schéma National d'Infrastructures de Transport (SNIT).

[6] Guillaume Pepy, a déclaré dans le JDD du 25 septembre 2011 : « Ma priorité est le service public des transports de la vie quotidienne et notamment en Ile de France. La région parisienne est la plus mal service, alors qu'elle représente 65% des clients et 10% du réseau. »

[7] Audit sur l'état du réseau ferré national français du 7 septembre 2005 dirigé par les professeurs Rober Rivier et Yves Putallaz.

[8] Rapport précité, p. 17

[9] Marc Fressoz révèle ainsi comment les fonctionnaires chargés des études sur le projet de ligne ont dû réviser leur copie lorsqu'ils concluaient à une trop faible fréquentation.

[10] http://www.letangerois.com/tgv-casablanca-tanger

[11] Voir les interventions d'Ahmed Damghi sur le projet de LGV au Maroc, notamment sur http://capdemocratiemaroc.org/?page_id=635

[12] Selon l'expression de Marc Fressoz

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Tous les commentaires

Bonjour,

La SNCF ou comment faire pour que la communication territoriale ne marche plus.

Bien sur le gouvernement ne peu détruire le système TGV, Mais il détruit tous le reste afin de vendre à bas prix ces infrastructures.

La seule chose intelligente à faire c'est voter gauche gauche toute, et laisser passer le TSUNAMI qui va balayer toute la merde.

Cordialité.

Jean-Pierre.

PS : ne comptez pas sur MERLIN pour faire ce travail il est trop moue.

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