L'avenir est dans le train

Grand absent des débats autour des élections présidentielles, le train n'en est pas moins un outil indispensable de lutte contre le réchauffement climatique. La libéralisation à venir n'apportera pas l'amélioration du service et la baisse des prix attendues par les usagers. Au contraire, pourquoi ne pas en faire un service public à part entière ?

 

La médiocrité du service est désormais la marque de fabrique de la SNCF et des TER : retards permanents, problèmes techniques, annulations des trains marquent le quotidien de millions d'usagers. En un mot, le rail n'est plus fiable. Depuis 2012, la fréquentation est en net recul. Comment améliorer le réseau et détourner massivement les voyageurs et les marchandises de la route ? Il incombe à l’État de reconsidérer le transport ferroviaire comme un véritable service public, accessible à tous, peu cher. Baisser les prix est une nécessité écologique : il faut absolument faire baisser le nombre de véhicules sur les routes.

 

Pourtant, après les épisodes de pollution que la France a connus cet hiver, cette fuite d'un mode de transport propre apparaît comme une contradiction majeure. D'autant plus que le pays s'est engagé à réduire considérablement son empreinte carbonique lors de la COP21 qu'il a lui-même organisée. Comment expliquer une telle aberration ? « On a 20 à 30 ans de retard en matière d'investissement », répond Patrice Belvegue, président de l'association dauphinoise des usagers du train. Le réseau est dans un état inquiétant. Et pour cause : l’État et la SNCF ont clairement fait le choix de la rentabilité au détriment de l'accessibilité et même de la sécurité.

 

 

Si les retards deviennent constants, c'est d'abord parce que les voies ne permettent pas de rouler à une vitesse normale. Les conducteurs sont obligés de ralentir pour ne pas provoquer d'accidents. Dans un documentaire commandé par le comité d'entreprise SNCF Nord-Pas-de-Calais, plusieurs agents de sécurité dévoilent l'état de vétusté du réseau ferroviaire par de graves anomalies : aiguillages pourris, boulons mal fixés, soudures à refaire… Mais personne pour réparer. La nouvelle organisation managériale de la SNCF impose à ses agents d'entretien un cadre strict et des missions si nombreuses qu'ils ne peuvent plus intervenir là où la nécessité l'exigerait. Ainsi sont-ils condamnés à regarder les rails se déliter lentement sans pouvoir rien y faire. Car à la relative autonomie qu'ils avaient auparavant, qui leur permettait de signaler les dysfonctionnements et d'y remédier rapidement, a succédé l'infantilisation et la rationalisation par le management. De telle sorte qu'un agent qui constaterait un aiguillage cassé ne pourrait pas le remettre en l'état si cela ne fait pas partie de sa mission, parce que c'est un coût supplémentaire.

 

 

De plus, SNCF Réseau recourt de manière permanente à la sous-traitance, au grand bénéfice des entreprises du BTP, au savoir-faire douteux et aux pratiques déloyales en termes de droit du travail (surutilisation du travail détaché, de l'intérim et travail au noir). À se demander si la SNCF souhaite sa propre survie – et celle des usagers ! Car ceux-ci se ruent sur les modes de transport alternatifs : le covoiturage, le bus voire l'avion. « Pour un Lyon-Bordeaux, explique Christian Broucaret, vice-président de la Fédération national des associations des usagers du transport (Fnaut), vous faites 6 h de TGV pour 90 € l'aller simple alors qu'Easyjet propose la même chose pour beaucoup moins cher, et c'est 3 h de porte à porte ! ».

 

 

Quant au bus, le rôle de l’État est pour le moins curieux : Avec les compagnies Ouibus et Isilines, respectivement propriétés de la SNCF et de Transdev – Caisse des dépôts, deux groupes publics, il crée lui-même les conditions d'appauvrissement du train ! « Les cars Macron sont une grande hypocrisie, dénonce Claude Brasier, président de la Fnaut Rhône-Alpes. C'est le ferroviaire qu'il faudrait réformer et rendre plus accessible, et non pas lui imposer une concurrence. C'est un recul pour la qualité du transport : avant, tout le monde pouvait prendre le train. Aujourd'hui, les revenus les plus modestes sont obligés de prendre les bus, qui mettent beaucoup plus de temps ». En termes de pollution, le bus rejette plus de dix-sept fois plus de CO2 par km et par passager qu'un TER, et quarante-et-une fois plus qu'un TGV (154 g contre 8,9 et 3,7) !

 

 

Cependant, lorsqu'il est question de concurrence entre opérateurs ferroviaires, la Fnaut est beaucoup plus ouverte. « Tout comme dans le transport public urbain, la concurrence est saine dans le ferroviaire, affirme Christian Broucaret. C'est une délégation de service public, pas une privatisation ». Or, les exemples britanniques et suédois présentent des signes de mauvaise santé. Au Royaume-Uni, le coût d'entretien des voies a été multiplié par six depuis leur privatisation en 1993, aux frais du contribuable, en raison de l'absence d'investissements de la compagnie bénéficiaire des concessions. Les entrées des grandes villes sont constamment bouchées. Le prix des billets a continuellement augmenté (+15,5 % depuis 2011). En Suède, le nombre affolant d'opérateurs ferroviaires complique le voyage des usagers. Surtout, la privatisation commencée en 2001 n'a pas eu les effets escomptés : le réseau reste cher et les retards n'ont pas disparu.

 

 

S'il est vrai que l'Allemagne a plutôt bien réussi sa libéralisation, contrairement aux deux exemples précédents, elle le doit d'abord à la volonté de l’État de consolider le train régional. Selon certains experts, on compterait 30 % de passagers en plus depuis 1994. De plus, il a choisi de reprendre la dette ferroviaire de 35 milliards d'euros, ce qui a considérablement accru la capacité d'investissement de la Deutsche Bahn. En revanche, la surfréquentation des autoroutes est un problème récurent dans un pays qui compte le premier parc automobile d'Europe, avec 43 millions de véhicules.

 

 

Un sort doit également être fait au fret. La libéralisation décidée en France en 2003 et 2006 a provoqué un effondrement de la circulation de marchandises par voie ferroviaire. En 2014, le fret avait perdu 35 % de son affluence depuis 1995. On comptait deux fois moins d'agents que huit ans auparavant. Les centres de tri sont laissés à l'abandon. Résultats : 1,8 millions de camions en plus depuis quinze ans et 87 % des marchandises acheminées par voie routière, contre seulement 10 % pour le ferroviaire. Pourtant, les infrastructures sont bien là. Le centre de triage de Miramas par exemple, proche du port de Marseille, serait idéal pour le transport de marchandises. Et sur ce point, la France est clairement en-dessous de ses voisins européens. En Allemagne, la part du fret dans le transport de marchandise est passé de 18,8 % à 23,1 % de 2002 à 2012. En Autriche, elle s'élève aujourd'hui à 40 %.

 

 

Des effets positifs pour l'environnement ne seraient-ils pas atteignables autrement que par la libéralisation, dont on connaît les risques ? Il est loin d'être certain que celle-ci, annoncée pour 2020 en France, conformément à la législation européenne, rencontrera le succès d'Outre-Rhin. Les problèmes auquel notre pays fait face peuvent être réglés sans l'aide de la concurrence.

 

 

Cela suppose que l’État engage dès maintenant des dépenses colossales dans la maintenance du réseau, qu'il cesse le recours à la sous-traitance dans ces opérations et libère ses agents du poids de l'exigence de rentabilité. Ces impératifs valent également pour l'entretien des rames : plutôt que de les réparer étape par étape, mieux vaut en faire des diagnostics poussés, de sorte qu'elles puissent rouler plus longtemps.

 

 

D'autre part, les prix doivent être revus à la baisse. Les régions se plaignent, à raison, de l'augmentation des prix demandés par la SNCF. « Le coût de production du train est beaucoup trop élevé, signale Claude Brasier, président de la Fnaut Rhône-Aples. En Allemagne, c'est 12 € le km. En France, c'est 24 €. Et pour le car, c'est 3 ou 4 € ! ». Une bonne partie de ce coût de production est dû aux péages payés… à l’État ! Non seulement l’État fait payer des frais aux régions, mais en plus elle le fait par le biais d'une entreprise publique. « C'est assez sidérant, confesse Moritz Kleine, étudiant en transport et développement durable à l'école nationale des ponts et chaussées ». De fait, « la SNCF se comporte auprès des régions comme un acteur privé en situation de monopole : elle vise toujours plus de profits », complète-t-il. D'où la tentation de la concurrence. Mais il suffirait à l’État de faire baisser ces coûts de péage et de demander à la SNCF de faire de même. Une taxe sur les poids lourds viendrait compenser ces baisses de prix. Christian Broucaret juge d'ailleurs l'instauration d'une écotaxe « inévitable ».

 

 

Enfin, l'offre doit être améliorée. La suppression de nombreux trains de nuit Intercité ne vont pas dans le bon sens. Claude Brasier s'émeut de la suppression du Paris – Saint-Gervais : « cette ligne permettait aux usagers de rejoindre les stations de ski par le train et de ne pas perdre une journée dans les transports. Aujourd'hui, ils sont obligés de prendre la voiture, avec les conséquences que cela peut avoir en termes de pollution. C'est un vrai gâchis touristique ». Une meilleure gestion du retard doit être prévue, avec des trains de réserve en gare si un autre est supprimé, comme il en existe en Allemagne. Les gares de proximité doivent également retrouver leur place. L'augmentation du trafic n'est pas à exclure, notamment aux heures de pointe. Certaines territoires ont par ailleurs un besoin urgent d'alternative à la route : la région PACA, et notamment le trajet Nice-Marseille, le Nord-Pas-de-Calais, avec les bouchons permanents autour de Lille.

 

 

D'autres sources de financement sont possibles : la lutte contre la fraude fiscale, la taxation des transactions financières, des données numériques, des machines remplaçant le travail humain… Dans ce cas, la SNCF ne pourrait s'autofinancer et serait sous tutelle complète de l’État. Mais où est le problème ? L'éducation nationale ne peut elle non plus se financer elle-même, et ce n'est pas pour autant qu'on la soumet à la concurrence. Or, comme il est impensable de se priver d'éducation, il est inimaginable de laisser le train à l'abandon à l'heure du réchauffement climatique. De plus, les gains pour la collectivité occasionnés par un remplissage des trains seraient immenses : diminution de la pollution, qui coûte 101 milliards d'euros par an, des maladies dues à celle-ci et des accidents (moins de dépenses de la sécurité sociale), amélioration de l'état des routes (donc moins d'impôts pour les entretenir).

 

 

Ce ne sont pas les voitures électriques, à l'impact carbonique conséquent, les bus Macron qui encombrent le trafic routier ou les routes solaires six fois plus chers qu'un parc photovoltaïque qui réduiront les émissions de gaz à effet de serre, mais bien le chemin de fer. À l'excès d'autres modes de transport, il oppose une sobriété bienvenue à l'heure du réchauffement climatique. Contre les dangers de la concurrence, il doit enfin être considéré comme un service public de qualité et peu cher, sans quoi il poursuivra sa chute dans une longue agonie. L'avenir est dans le train.

 

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