En effet, notre Pepy national n’a pas manqué d’expliquer cette tendance négative par les attentats, par une mauvaise récolte de céréales et par les grèves contre la loi El-Khomri ; c’est-à-dire uniquement par des facteurs indépendants de la politique de la SNCF. Dans la série "c'est pas ma faute", la prochaine fois, il invoquera les phases de la lune, l’horoscope chinois, ou, tout simplement, la faute à pas de bol.

 

Les raisons invoquées par les communicants sont partielles (comme d'habitude)

Les mauvais résultats du trafic de fret seraient à mettre au compte d’une mauvaise récolte, qui a fait diminuer la demande. Accordé, mais les produits agricoles et alimentaires représentent en 2015 de l'ordre de 5 milliards de tonnes-kilomètres de marchandises contre 34 pour l'ensemble du fret ferroviaire, soit une part importante mais nullement hégémonique ; et surtout, est-il sérieux de tout mettre sur le dos d’un simple aléa agricole, quand on connaît le déclin sans rivage du fret ferroviaire depuis presque vingt ans désormais, dont la baisse de l’an dernier n’est que le dernier avatar ? Si la récolte s’avère excellente cette année, qui oserait parier que le fret ferroviaire remontera ? Pas moi en tout cas.

Quant aux attentats, on peut effectivement penser qu’ils ne favorisent pas les flux touristiques. Mais là où le bât blesse, c’est que l’exploitant des aéroports de Paris a publié ses résultats annuels jeudi, et qu’ils reflètent une hausse du trafic à Roissy et Orly, notamment sur les liaisons européennes (+ 3,4 %) et françaises intérieures (+ 1,1 %). Les attentats n’expliquent donc pas tout, d’autant moins que le trafic aéroportuaire augmente le moins (voire est quasi-stable) sur les destinations extérieures à l’Europe, là où l’avion et le TGV ne sont pas du tout en concurrence.

En fait, l’invocation des attentats n’est qu’une astuce de communicant, qui camoufle des phénomènes plus profonds – et beaucoup plus embêtants du point de vue du modèle d’affaires de la SNCF : d’où l’intérêt de les cacher. Ce phénomène, c’est que le TGV perd du terrain face à l’avion. Les causes de ce qui précède sont multiples et dépassent les raisons économiques régulièrement évoquées ici et là.


Pourquoi le trafic du TGV augmentait hier et stagne aujourd’hui

D’abord, tout simplement, parce que les arbres ne montent pas jusqu’au ciel. Ainsi, les beaux résultats des années 2000, où le trafic de TGV augmentait de plus de 3 % chaque année, et les communiqués triomphalistes qui l’accompagnaient, sont désormais derrière nous, et ne sont sans doute pas près de revenir. A l'époque, prendre le TGV était à la mode, et ne l'est plus aujourd'hui : tout s'use, ma bonne dame. De surcroît, un autre facteur joue en défaveur du TGV : à l’époque, il prenait aussi du trafic aux trains Corail qu’il remplaçait ; mais ce phénomène est en voie d’extinction, le trafic des Intercités étant de plus en plus résiduel.

Le TGV bénéficiait par ailleurs de son image de produit de haute technologie, sur laquelle la communication SNCF s’appuyait, parfois lourdement, pour promouvoir son produit phare. Mais aujourd’hui, les gazettes vous annoncent que dans moins de dix ans, des véhicules autonomes rouleront sur la route ; aucun rapport avec le TGV, si ce n’est que la science-fiction devient réalité et que cela banalise l’image de la haute technologie. Enfin, le TGV s’appuyait sur un effet de nouveauté, et sur la publicité gratuite qui y est liée notamment du fait de la couverture médiatique généreuse. Mais aujourd’hui, cet effet bénéficie au covoiturage et aux autocars Macron et se retourne contre le TGV.

Autre problème : le choix de la SNCF de durcir les contraintes pour le voyageur, notamment l’absence de souplesse dans les conditions d’échange et de remboursement. Le TGV finit par ressembler de plus en plus à un avion, ce qui provoque un phénomène vieux comme Hérode : celui où la clientèle finit par préférer l’original à la copie – l’avion au TGV en l’espèce.

Mais, va-t-on me dire, le dynamisme des aéroports parisiens porte surtout sur les destinations européennes : en quoi la SNCF est-elle responsable du fait qu’une clientèle de plus en plus nombreuse prend l’avion pour Cracovie, Palerme, Budapest, Athènes ? Une liaison Thalys Paris – Moscou via Berlin, Francfort-sur-l’Oder, Varsovie et Kaliningrad n’est pas à l’ordre du jour après tout et il n’a jamais été question de concurrencer l’avion sur ces distances.


La concurrence entre destinations

Le problème posé ici est celui de la concurrence entre destinations. Aujourd’hui, prenez un bordelais, pourquoi prendrait-il le TGV pour passer la fin de semaine à Paris, s’il peut aller, au départ de Mérignac, en avion à Stockholm ou à Lisbonne, pour quasiment le même prix (tant pis si c’est aberrant du point de vue du développement durable et si cela favorise un consumérisme touristique débridé, comme je le disais sur ce blog dans un billet au mois d’août dernier). Je cite de mémoire les propos tenus récemment par un dirigeant d’Air France dans les colonnes d’un grand journal régional, selon lesquels la grande majorité des passagers du vol Lyon – Dubaï résident en France, ce qui signifie que ces vols internationaux, que les élus présentent comme des vecteurs de développement local, aspirent en fait les touristes… vers des destinations étrangères. Ce point joue évidemment en défaveur du TGV.

Au passage, ceux qui prônent l’allongement du réseau des lignes à grande vitesse ou assimilées, vers Toulouse ou vers le Lyon – Turin, en disant que cela permet un report de l’avion vers le train, oublient ou négligent de dire que, vu la politique de prix, il n’est pas certain que l’avion souffre beaucoup sur les origines-destinations concernées. Et surtout, ils ne posent pas la question suivante : quel est l’intérêt de supprimer un certain nombre de vols Paris -Toulouse ou Paris - Milan, si on les remplace par des vols qui relieront ces mêmes villes à l’autre bout de l’Europe voire à Dubaï ? Cela revient à remplacer des avions court-courrier par des avions moyen- ou long-courrier, et à polluer encore plus au final.

Construire des lignes de TGV n’a donc aucun sens d'un point de vue "écologique" si aucune politique ne s’attaque à la croissance du transport aérien. La SNCF pourrait d’ailleurs contribuer à cette politique en cessant de vendre des billets d’avion sur son site marchand : je doute que ce soit à l’ordre du jour.


Meilleurs Vœux pour l'année 2017.


Bien cordialement,

Vincent Doumayrou,

auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

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