Pays-Bas : la coupe est presque pleine pour les voies ferrées

Selon le gestionnaire d'infrastructure Prorail, Il s'avère de plus en plus difficile de traiter la pression sur les voies ferrées néerlandaises. Même le PDG des NS, Roger van Boxtel, a lancé un avertissement à ce sujet : "nous touchons aux limites du système".

Source : Detreinreiziger.nl

Date de parution : le 20 août 2018

Traduit du néerlandais par Vincent Doumayrou

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NS [équivalent de SNCF Mobilités - Note du traducteur] et ProRail [équivalent de SNCF Réseau - id] partagent l'objectif d'accroître le nombre de trains dans les années qui viennent. Dès cette année, les voyageurs disposent d'un train de grandes lignes (dits Intercity aux Pays-Bas) toutes les dix minutes entre Amsterdam, Utrecht et Eindhoven et l'intention est d'exploiter un service selon la même fréquence entre Schiphol, Utrecht et Nimègue. Breda et Eindhoven verront passer plus d'Intercity à l'avenir, a priori 2024.

Sur la recommandation pressante de ProRail et des NS, le gouvernement a débloqué des fonds pour le programme dit Chemins de fer à haute fréquence. Mais la capacité pour faire rouler les trains n'est pas la seule à poser problème : la capacité des voies de garages à garer les trains s'avère insuffisante aussi. ProRail a concédé cette année que le déblocage de crédits supplémentaires, tout en étant bienvenu, risquait de ne pas suffire.

Peu de trains supplémentaires sont prévus en 2019. En avril, un Intercity est supprimé sur la ligne classique entre Amsterdam et Rotterdam. En décembre 2018, il circulera un train en plus sur la ligne à grande vitesse. Les NS n'arrive pas à suivre la hausse du nombre de voyageurs sur la LGV, au premier semestre, la hausse du nombre de voyageurs à été de 19 % par exemple, et on évoquait déjà une hausse importante en 2017. Pour pallier, les NS mettent des trains plus longs et en mettent donc en service un train supplémentaire.

ProRail n'a pas de solution toute faite, et un de ses porte-parole a déclaré à la radio nationale des Pays-Bas qu'une voie supplémentaire serait de peu d'utilité et compliqué à mettre en service, vu le peu d'espace dont on dispose à cet effet. Le gestionnaire d'infrastructure estime que le problème deviendra critique à l'échéance de dix ans. L'innovation peut être un palliatif, ainsi la trame horaire se fera en 2020 non plus à la minute, mais aux six secondes. Pour les voyageurs, on reste fidèle à l'horaire à la minute.

ProRail travaille également à un nouveau système qui faciliterait la mise en place des changements de planning. "Avec l'outil Time Table Redesign il est plus simple d'introduire des trains", a déclaré un de ses porte-parole à la radio ; la chose est particulièrement utile pour les trains de marchandises, dont la circulation est moins prévisible. 96 pour cent de ces trains circulent selon un horaire différent de la prévision, et et souvent, ils le font selon un autre sillon, par exemple une heure plus tard que prévu. A l'inverse, les sillons réservés pour les trains de marchandises ne sont pas toujours utilisés.

ProRail prévoit pour l'année 2019, 2,2 millions de sillons et 165 millions de trains-kilomètres pour les trains de voyageurs, contre seulement 129 millions de trains-kilomètres en 2004. Ainsi, le trafic des trains a augmenté de plus de 20 % en quinze ans.

Bien cordialement,

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.
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