Pourquoi les Pays-Bas sont les rois du vélo

Un livre fait le point sur l'histoire des déplacements à vélo, la concurrence entre cyclotourisme et vélo utilitaire, et avec les autres moyens de transports, notamment les deux-roues motorisés, et sur les différences d'usage entre pays pourtant presque voisins.

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Faut-il ériger un autel à Vulcain, dieu romain des volcans, dans les réunions cyclotouristiques? Il faudrait peut-être l'envisager, car c'est grâce au volcan Tambora, en Indonésie, qu'on inventa la draisienne, l'ancêtre du vélo, en 1816 à Mannheim. En effet, son éruption projeta de nombreux gaz dans l'atmosphère, ce qui conduisit à une année sans récolte, obligea de nombreux habitants d'Europe à manger du cheval... et donc, à chercher un remplacement à la traction animale.

C'est le début d'une histoire longue de deux siècles que raconte François Héran, dans toutes ses facettes, sociologiques et politiques. Le vélo allait par la suite se développer de manière prodigieuse, en assurant une autonomie que ne permettaient ni les chevaux ni les moyens de transport public. Dans tous les pays, il allait s'imposer comme le moyen de transport le plus utilisé. Ainsi, le Docteur Ruffier témoignait, en 1929 : "En franchissant le Pont de Bezons, un jour de semaine, à sept heures du matin, [m']éloignant de Paris, c'est à peine si je pouvais passer dans le flot de cyclistes qui venaient à ma rencontre se dirigeant vers la capitale ou sa proche banlieue. Tous ces gens se rendaient à leur travail (...) et le plus amusant, au moins pour moi, c'est que cette foule de cyclistes entravait toute circulation. (...) Le tramway lui-même, pourtant chargé de prolétaires, ne glissait qu'au ralenti et par légers bonds successifs sur ses rails odieux".

Cette domination du vélo allait s'effriter, peu à peu, après la Seconde Guerre mondiale, à cause de la montée de l'automobile. En France, la puissance du groupe de pression des motocylettes réussit à cantonner le vélo à la mobilité de loisirs, et à l'exclure progressivement de ses fonctions utilitaires. L'action de Maurice Goudard, ingénieur centralien, co-fondateur de la société Solex, fut décisive à cet égard, la France étant dans les années 1950 le premier producteur mondial de deux roues motorisés, aidée en cela par une règlementation très laxiste. A cette période, le déclin du vélo toucha même les pays les plus vélocipédiques ; ainsi, aux Pays-Bas, son usage a baissé de moitié entre 1965 et 1975, tout en restant plus élevé qu'en France ou qu'au Royaume-Uni. A  Copenhague, le vélo s'efffaça aussi au profit des transports ferroviaires.

La différence observée aujourd'hui entre les pays européens s'est avant tout creusée depuis les années soixante-dix : l'usage a rebondi dans les pays du Nord, en Flandre et en Italie, mais la marginalisation s'est poursuivie en France et au Royaume-Uni. Depuis 2000, l'utilisation du vélo remonte en France, mais part de très bas et reste très en-deçà des usages observés dans les pays du Nord. Il reste cantonné aux grandes villes, et aux classes moyennes supérieures, cadres du secteur public et professions libérales, en rupture totale avec la période précédente où il était devenu un transport de pauvre.

L'auteur explique que les Pays-Bas sont devenus le champion européen de la mobilité en bicyclette du fait d'un cumul de raisons : l'ancienneté de la population urbaine dans le pays, qui pousse les gens à agir pour une ville partagée ; la densité de population élevée, qui rend les territoires plus facilement accessibles les uns aux autres ; la volonté d'affirmer une identité nationale face à la menace allemande, ou encore la résistance face au blocus britannique, pendant la Première Guerre mondiale, alors que le pays était resté neutre ; ainsi que l'action de la famille royale, qui a tenu à afficher son usage de ce moyen de transport, la Reine Wilhelmine étant même surnommée "la reine cycliste" !

En conclusion, l'auteur essaie de dégager les éléments d'un système vélo, fait de promotion politique intense et de construction de réseau cohérent de pistes cyclables.

Il s'agit d'un livre de référence, par le panorama très complet qu'il offre du phénomène vélocipédique et ses nombreuses références en note. Il offre le sérieux d'un livre universitaire (l'auteur est professeur à l'université de Lille) et le caractère engagé d'un livre militant.

Bien cordialement,

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Editions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.
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Référence : Frédéric Héran, Le retour de la bicyclette, Cahiers libres La Découverte, Paris, 2013. 231 pages, 10 €.
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