Thalys : une hausse de trafic forte en proportion mais limitée en ampleur

Le 19 juin dernier, la maison Thalys, la filiale de la SNCF qui exploite les trains à grande vitesse entre Paris, le Benelux et l'Allemagne, a publié un communiqué de presse intitulé "Nouvelle offre, nouvelles destinations, nouveau design, Thalys prépare son avenir".

Le ton utilisé y est à l'autosatisfaction tous azimuts, dans un contexte d'augmentation très marquée du trafic. La directrice de Thalys, Agnès Ogier, déclare notamment « [viser] aussi bien l’agilité digitale que l’affirmation de notre culture pleinement européenne. Notre mot d’ordre, c’est l’ambition, pour une mobilité internationale toujours plus facile et durable, pour tous. »

Il faut reconnaître que cela sonne pêchu. Mais le dynamisme échevelé qui émane de ces propos fait contraste avec le malthusianisme qui sévit au sein de la SNCF dès lors qu'il s'agit d'envisager, non pas l'avenir de Thalys, mais celui du réseau ferré dans son ensemble, où le seul programme semble être à la suppression de services.

Thalys se vante d'une augmentation de trafic de 8 % au premier trimestre de l'année, par rapport à la même période de 2017. Et ce n'est pas dû qu'au développement de l'offre à bon marché : Izy, la marque à bas coûts de Thalys, enregistre une hausse de 4 % "seulement".

Cette évolution constitue assurément un beau résultat et on ne peut que s'en réjouir, dans une période où de nombreux leaders d'opinion mettent en question l'intérêt des transports ferroviaires. Il est par ailleurs incontestable qu'alors que le réchauffement sévit de manière apparemment de plus en plus grave et immédiate, les déplacements en Thalys émettent beaucoup moins de gaz à effet de serre que si le voyageur les effectuait en autocar, en voiture et surtout en avion.

Il convient cependant de prendre un peu de recul. En 2008, le trafic de Thalys s'établissait déjà à plus de 6 millions de passagers. Dans les grandes eaux, le trafic de passagers de Thalys est donc passé de 6 à 7 millions de passagers en dix ans, ce qui signifie qu'entre 2008 et 2016, le trafic avait stagné.

Certes, la crise de 2008 et ses suites sont passées par là, mais d'un autre côté, deux lignes à grande vitesse (à l'est de Liège vers Aix-la-Chapelle, et au nord d'Anvers vers Rotterdam et Amsterdam) ont été mises en service depuis ; elles ont concerné les trains Thalys et auraient dû pousser le trafic à la hausse. Par ailleurs, la débâcle du FYRA - un train à grande vitesse entre Bruxelles et Amsterdam mis en service puis intégralement supprimé en 2013, suite à une série de dysfonctionnements - a créé un phénomène de déversoir de clientèle vers le Thalys... qui n'a pas empêché la stagnation observée.

Enfin, Thalys convoie un trafic de sept millions de passagers par an. Or ce service dessert l'agglomération parisienne (onze millions d'habitants), la Belgique (idem), les Pays-Bas (dix-sept millions) et le Land de Rhénanie du Nord Westphalie (dix-sept millions aussi, il s'agit du Land le plus peuplé d'Allemagne) : soit une zone de chalandise de quelque cinquante millions d'habitants, avec des densités de population parmi les plus élevées d'Europe, propres par conséquent à favoriser des trafics ferroviaires massifs, sans parler du fait que les villes desservies sont reliées par des réseaux régionaux très développés, avec une population qui a une culture du train très profondément ancrée, notamment en Allemagne.

Dans ce contexte, rapporté à la population, le chiffre de sept millions de déplacements pour cinquante millions d'habitants est finalement assez faible. La grande vitesse transfrontalière est un créneau encore plus limité que la grande vitesse "franco-française", du fait de l'effet de frontière qui fait que, toutes choses égales par ailleurs, le trafic entre deux villes est plus faible si une frontière nationale les sépare que si elles sont situées dans le même pays. D'ailleurs, le seul TGV Nord a également un trafic de sept millions de passagers, alors qu'outre Paris, il ne dessert que les départements du Nord et du Pas-de-Calais (et, à la marge, de la Somme).

Il est souhaitable que le chemin de fer propose une offre attrayante sur les liaisons interreuropéennes, mais à condition de ne pas négliger d'autres segments de mobilité beaucoup plus massifs, notamment les liaisons interrégionales et les liaisons de proximité.

=-=-=-

Prochainement, sur vos écrans
Suite à diverses circonstances personnelles, j'ai cessé de publier au mois de février.
Je publierai un billet sur le pacte ferroviaire et les grèves qui s'en sont suivi vers le 15 août, si la canicule me compte parmi ses survivants d'ici là.
=-=-=-

Vincent Doumayrou,
auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Préface de Georges Ribeill. Les Éditions de l'Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007.

=-=-=-

Le lien vers le communiqué, sur le site de Thalys :
https://www.thalys.com/img/1529425907/pdf/presse/release/fr/1529425895_CP___Nouvelle_offre__nouvelles_destinat.pdf

=-=-=-

Vous trouvez ce billet pertinent voire utile, vous en approuvez le propos ? Faites-le suivre à vos ami(e)s, parents, connaissances, collègues, confrères et consœurs...

Ce blog se veut écocitoyen. Par conséquent, il n'utilise de photos qu'à la marge, et uniquement en format réduit. Les billets sont supprimés au bout d'une durée maximale de deux ans, à moins de présenter un intérêt particulier.
=-=-=-

Pour me contacter : vincent-doumayrou{a}laposte.net
Pour m’écouter gazouiller (photo de fond personnelle) : Mon compte Twitter
=-=-=-

Le Club est l'espace de libre expression des abonnés de Mediapart. Ses contenus n'engagent pas la rédaction.