De nouveau des Corail entre Paris et Strasbourg

C'est la bonne nouvelle du jour : la SNCF sait encore exploiter des trains. Elle vient en effet de se résoudre à remettre en service quelques trains de grandes lignes classiques entre quelques grandes villes. L'offre est encore très faible, elle ne compense pas les suppressions décidées par ailleurs, elle reste beaucoup plus discrète que les autocars, mais elle a le mérite d'exister.

Le service annuel de l'année 2016 a valu de nombreuses suppressions de trains, en particulier des Intercités entre Quimper, Nantes et Bordeaux, dont le temps de parcours s'allonge et dont l'offre se voit rognée de 40 % - peu importe que Nantes et Bordeaux comptent parmi les dix premières agglomérations de France et que la façade atlantique soit en expansion démographique. L'offre TGV, en particulier "Intersecteurs" (qui correspond aux TGV qui n'ont pas leur départ ou leur arrivée à Paris), diminue aussi, ce qui accentue la centralisation du système TGV sur la capitale.

Plus de détails ici : "Grandes Lignes, l'offre baisse, l'information aussi".

Cop 21 et réduction de l'offre

 

Mais une nouveauté apparaît toute de même dans le paysage dévasté du PFF (paysage ferroviaire français) : en effet, la SNCF a décidé de relancer des trains Corail, dit "Intercités 100 % Eco", entre Paris et le Grand Est.

En voici les horaires :

Aller (le samedi et le dimanche ) : Paris Est 7 h 35 - Nancy 10 h 25 - Strasbourg 11 h 44

Retour (le samedi) : Strasbourg 16 h 42 - Nancy 17 h 58 - Paris Est 21 h 03

Retour (le dimanche) : Strasbourg 15 h 31 - Nancy 16 h 48 - Paris Est 19 h 35

Il n'y aura aucune autre ville intermédiaire desservie : pas de desserte à espérer donc du côté de Toul ou de Lunéville.

Les temps de parcours entre Paris et Nancy correspondent à ceux des anciens trains Corail ; de l'ordre de 2 h 50, ils sont beaucoup plus longs que ceux du TGV (1 h 30), mais nettement plus courts que ceux de l'automobile (3 h 30 par la nationale 4, et pas beaucoup moins par l'autoroute, que de toute façon personne ne prend sur ce parcours) et plus courts aussi que ceux de l'autocar, qui sont de l'ordre de 4 h 30 (et jusqu'à 7 h 45 pour Paris - Strasbourg !).

Or, dans le contexte de la montée de la sensibilité au prix, le TGV est à l'évidence devenu trop cher. L'intérêt des nouveaux trains Intercités Eco est donc de vendre une prestation comprise entre 15 et 30 €, soit des prix comparables avec ceux du covoiturage. A noter que les billets sont uniquement disponibles sur internet, et ne sont ni remboursables ni échangeables. Bref, ce n'est pas un modèle de souplesse, mais au moins, c'est bon marché.

Ces trains ne circulent que le week-end et visent donc une clientèle "privé loisirs". Les incurables grincheux dans mon genre observeront qu'ils sont surtout tournés vers les besoins de loisirs des habitants de la Région capitale. Ainsi, il n'est pas possible à un habitant du Grand Est d'aller passer un week-end dans la capitale puisque le départ vers Paris se fera de Nancy vers 18 h le samedi et un retour le dimanche vers 10 h 30 du matin. Par contre, le départ de Paris vers le Grand Est peut s'effectuer le samedi matin et le retour le dimanche après-midi.

J'ai moi-même pris le premier de ces trains, le dimanche 13 décembre, il était rempli aux 3/5 des places à peu près, soit un score tout-à-fait correct vu l'heure matinale (7 h 35 un dimanche...) et la discrétion qui a entouré son lancement, qui contraste avec la grosse batterie que sait mettre en place la SNCF pour lancer ses gadgets commerciaux (iDTGV, TGV Pop, etc...). J'ajoute que la douceur de roulement des Corail est un vrai plaisir, comparé aux espaces confinés du TGV.

Au moment de la mise en service du TGV Est en 2007, la SNCF avait supprimé tous les trains Corail directs entre Paris et les villes du Grand Est (qu'il s'agisse de Metz, Nancy, Strasbourg ou même Reims) ; elle a donc remplacé des trains de grandes lignes (les Corail) par des avions sur rail (les TGV). Les temps de parcours ont il est vrai dramatiquement diminué, mais sur l'ancienne ligne classique, il n'y a plus que des TER, plus lents, et qui n'empruntent qu'une partie de la ligne ce qui oblige à des changements à Bar-le-Duc ou à Châlons-en-Champagne pour aller par exemple de Paris à Nancy par la ligne classique. Ainsi, ce tronçonnement des parcours rend le voyage moins commode et plus long (!) entre les villes situées sur la ligne historique, pour le voyageur qui veut éviter le TGV. Entre Nancy et Strasbourg, la desserte a aussi perdu en fréquence, et s'avère très médiocre.

Dès 2007, je disais que la suppression intégrale des trains de grandes lignes classiques était une sottise. C'est que dans la tête des dirigeants de la SNCF, seul le TGV a un avenir commercial ; je me souviens ainsi de cette huile de la SNCF qui a pu écrire, droit dans ses bottes, que "là où le TGV ne se justifie pas, le potentiel transportable est trop limité"... Quelqu'un pour lui dire que sa sottise, à lui, semble en revanche ne pas être "trop limitée" ?

Pour revenir aux Intercités de week-end, la SNCF a lancé des trains similaires au printemps, entre Paris et Bordeaux, et ces trains circulent désormais le vendredi et le lundi, outre les jours de week-end. Au mois de décembre, la SNCF lance aussi des trains Paris - Nantes par le Val de Loire (Orléans, Tours, Angers). Dans ce dernier cas, l'idée est de faire partir les trains de la Gare d'Austerlitz, beaucoup moins encombrée que la Gare Montparnasse, d'où partent les TGV pour Nantes.

Cette expérience reste très limitée, mais vérifie que la SNCF pourrait mettre en place un réseau cohérent d'Intercités et reconquérir ainsi une partie de la clientèle qui a fui le train et regagner une légitimité de "service public". Elle pourrait le faire à peu de frais, car il ne s'agit en fait que d'utiliser des moyens humains et matériels qui existent de toute façon : ainsi, les Intercités du Grand Est sont composés de voitures utilisées la semaine sur la ligne Paris - Troyes - Belfort. Quant aux élus, ils devraient réfléchir à deux fois avant de prôner des projets de TGV au coût en inflation permanente, alors que le pouvoir d'achat est à la déflation, et que le modèle d'affaires du TGV est à renouveler. Tant que l'offre Intercités ne s'étendra pas, la politique ferroviaire de la France marchera sur la tête.

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Vincent Doumayrou,
Auteur de La Fracture ferroviaire, pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer,
Les Editions de l’Atelier, Ivry-sur-Seine, 2007. Préface de Georges Ribeill.
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Pour me contacter : vincent-doumayrou{a}laposte.net
Des billets plus anciens sur la logistique et la mobilité :
http://lafractureferroviaire.skynetblogs.be
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