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AF 447 : Décryptage des derniers messages

Le BEA a montré les derniers messages du vol AF 447 Rio-Paris qui a disparu le premier juin 2009 en emportant avec lui 228 personnes.

Ce qui suit n’est qu’une modeste tentative de décryptage avec probablement des erreurs car le domaine n’est pas simple. J’invite les lecteurs à consulter en premier mes deux précédents billets où j’essaye d’expliquer le fonctionnement de certains systèmes des avions modernes tel que ceux de l’A330.

Les messages ACARS du vol AF 447 sont en ligne sur le site d’Eurocockpit :

http://www.eurocockpit.com/

 

 

Ce ne sont pas les messages bruts car c’est une capture d’écran de l’affichage au travers d’un logiciel de lecture :

 

browse#

acars447.png

 

Petit décryptage qui se veut le plus factuel possible:

La colonne ATA/PH encode le sous système concerné (numérotation ATA) : Exemple ATA 27 = commandes de vol. Il est suivi du numéro du sous chapitre du sous système.

 

Voici la liste :

AIRCRAFT GENERAL
05 Time limits/Maintenance chks
06 Dimensions and areas
07 Lifting and shoring
08 Levelling and weighing
09 Towing and taxing
10 Parking and mooring, Storage and Return to Service
11 Placards and Markings
12 Servicing

 

AIRFRAME SYSTEMS
20 Std. practices-airframe
21 Air conditioning
22 Auto flight
23 Communications
24 Electrical power
25 Equip/furnishings
26 Fire protection
27 Flight controls
28 Fuel
29 Hydraulic power
30 Ice and rain protection
31 Indicating/Recording Systems
32 Landing gear
33 Lights
34 Navigation
35 Oxygen
36 Pneumatic
37 Vacuum
38 Water/waste
45 Onboard Maintenance Systems
46 Information Systems
49 Airbourne Auxiliary Power

 

STRUCTURE
51 Standard Practices and Structures
52 Doors
53 Fuselage
54 Nacelles/pylons
55 Stabilizers
56 Windows
57 Wings

 

POWER PLANT
70 Std. practices-engine
71 Power plant
72 Engine
73 Eng. fuel and control
74 Ignition
75 Air
76 Engine controls
77 Engine indicating
78 Exhaust
79 Oil
80 Starter

 

 

La colonne Typ renseigne la nature du message : Alerte (WNR pour Warning) ou panne (FLR pour Failure).

 

La colonne Sel reprend l’information alerte / panne (WN/FR) suivie de la date (090601 pour le premier juin 2009) suivie de l’heure UTC (cela commence à 02h 10 mn).

 

Remarque importante : les messages ne sont pas affichés dans l’ordre temporel (il y en a même du jour précédent).

 

Ensuite on a le libellé abrégé du message en format numérique décodé ensuite à une translation textuelle plutôt sibylline.

 

Les deux dernières colonnes affichent la date et le numéro du vol.

 

Décryptage sommaire :

 

Il y a 14 messages à 02h 10 mn. Ils sont dans la même minute mais on ne peut les trier par ordre de génération.

 

Les messages FLAG ON F/O PFD indiquent qu’une alerte est affichée sur l’écran principal (PFD = Primary Flight Display) du copilote (F/O = First Officer) qui est le poste à droite dans le cockpit. La même chose pour FLAG ON CAPT PFD mais cette fois ci c’est sur l’écran du commandant de bord qui est à gauche (comme le conducteur d’une voiture en France).

 

En dehors des messages signalant un affichage d’alarme sur les écrans des pilotes on a les évènements suivants (rappel, ils ne se sont pas forcément déroulés dans cet ordre):

 

A 02h10 UTC

  • Une alerte des commandes de vol électriques sur le gouvernail (RUD TRV LIM FAULT). Un vent latéral impossible à compenser au gouvernail ou la conséquence de la panne d’autres systèmes. En tout cas le contrôle d’excursion du gouvernail se déclre en panne.
  • TCAS FAULT : Panne du TCAS (Traffic Collision Avoidance System) : Système qui délivre des alertes anticollision (avion-avion) en vol ! Bizarre. Peut être qu’il lui manque des données d’entrées.
  • FLT A/THR OFF : Vient du pilote automatique : désengagement de la gestion automatique de la poussée des moteurs. A priori, ce n’est pas déclenché par une action de pilotage
  • ALTN LAW : Les commandes de vol électriques passent en loi alternative (lire mes post précédents)
  • FLT AP OFF : Désengagement du pilote automatique. A priori, ce n’est pas une action des pilotes.
  • X2,EFCS2X : EFCS = Electrical Flight Control System autrement dit les commandes de vol électriques : Une panne signalée. Pas très clair pour l’instant. A priori, perte de données d’entrées valides pour être capable continuer le pilotage des gouvernes en loi directe – A mettre en relation avec le passage en loi alternatives.
  • 1,EFCS1,AFS : Pitot static failure : Perte des informations de vitesse/altitude

 

Cela fait beaucoup en une minute : En résumé, des indicateurs de vitesse sont en panne, les commandes de vol électriques sont en mode dégradé et il n’y a plus de pilote automatique.

 

A 02h11 UTC

  • Un message d’alerte sur les écrans des pilotes. Difficile à dire lequel. On peut supposer « Flight path vector »
  • IR2, ….,EFCS1X,IR1,IR3 : Signalé par les commandes de vol électriques : Panne ADIRU2 (plus de données recues ?), passage sur ADIRU1 et ADIRU3. NB. ADIRU = centrale à inertie pour faire simple
  • ISIS : Panne de l’instrument stand alone. Bizarre. Lire mes précédents billets

On a perdu une centrale à inertie !

 

A 02h12 UTC

  • ADR DISAGREE : Les deux centrales à inertie émettent des informations non cohérentes.

On ne peut plus se fier aux centrales à inertie.

 

A 02h13 UTC

  • SEC 1 FAULT : Panne du calculateur SEC 1 des commandes de vol (NB il reste SEC 2)
  • PRIM 1 FAULT : Panne du calculateur PRIM 1 des commandes de vol (NB il reste PRIM 2 et 3)
  • 1,,,,,FMGKC1 : Panne du calculateur du guidage des commandes de vol (il y en a un autre)

Une avalanche de pannes dans les systèmes critiques : navigation et commandes de vol électriques

 

A 02h14 UTC

  • MAINTENANCE STATUS : Sur les systèmes de gestion de l’environnement (chauffage, pressurisation, ventilation, ….).
  • ADVISORY : Un avertissement du système de conditionnement de l’air

Probablement les indices d’un début de dépressurisation

 

 

Conclusions

 

Pour l’instant, je n’en ai pas car je n’ai jamais vu une telle séquence de pannes en cascade. Elle est peut être logique mais l’analyse est d’une complexité telle que cela ne sera pas facile.

 

Le seul point clair semble être la panne des pitots (anémomètres). De plus, il y avait déjà une action de maintenance préventive conseillée car il y avait de sérieux doutes sur leur fiabilité en cas de givrage. Néanmoins, pour l’instant, rien ne permet d’affirmer que cette panne est à l’origine de la catastrophe.

 

http://www.lemonde.fr/societe/article/2009/06/06/crash-de-l-af447-les-capteurs-de-vitesse-mis-en-cause_1203142_3224.html

 

Les centrales à inerties (ADIRU) sont aussi soupçonnées depuis quelques mois suite à divers incidents. L’AESA a même émis un bulletin de recommandations sur le sujet le 15 Janvier 2009. Sur le sujet et plus abordable que le doc de l’EASA :

http://www.bakchich.info/Crash-d-Air-France-la-piste,07930.html

 

Retrouver les boites noires (qui sont oranges comme on le sait) serait un grand plus car nous aurions beaucoup plus d’informations (surtout avec le FDR) mais je suis assez pessimiste vu l’ampleur et la difficulté de la tâche.

 

J’en profite pour réitérer mon appel à la transparence. Tout le monde en bénéficiera !

 

Tous les commentaires

06/06/2009, 22:50 | Par christian paultre

Merci ça nous change des vols sans visibilité de nos chers médias

07/06/2009, 01:02 | Par michbret en réponse au commentaire de christian paultre le 06/06/2009 à 22:50

Bonjour Christian, En effet, j'essaye de rester le plus factuel possible et de traduire l'intraduisible jargon avionique en quelque chose de compréhensible pour les personnes qui ne sont pas du milieu. J'avoue que l'exercice n'est pas évident et est probablement sujet à des approximations et à des erreurs car vulgariser un domaine très technique est délicat. A suivre

15/06/2009, 13:57 | Par Cormoran

Au vu de votre remarquable travail de collationnement des informations sur cette catastrophe, cela corrobore mon point de vue, à savoir : la désintégration en vol, lié à un phénomène exceptionnel ajouté à la conjonction de différents facteurs tels que la perte technique de paramètres qui auraient pu - ou non - contrer ce phénomène. Car un avion ne perd pas une dérive verticale comme ça. Et sans dérive verticale, un avion est généralement (sauf exception) incontrôlable... pour autant qu'il l'ait perdu en vol et non pas à l'impact de la mer. Pour ma part je privilégie la perte en vol et l'explique ci-dessous. Vous pouvez lire mon analyse sur mon post : http://www.mediapart.fr/club/blog/cormoran/140609/l-orage-en-plein-vol-un-avion-peut-il-resister-un-scenario-possible-du-vol Le phénomène exceptionnel dont je parle et contre lequel nous n'avons pas beaucoup de moyen de détection, c'est donc la "tornade horizontale", phénomène qui, pour exister, nécessite la conjonction de plusieurs facteurs. Notamment la présence de deux ou plusieurs noyaux orageux à proximité l'un de l'autre (en somme, deux ou plusieurs orages réunis en un système plus ou poins gros, lequel est soi-dit en passant, souvent le point de départ d'un cyclone). Il s'agit donc d'un mouvement circulaire extrêmement rapide qui prend naissance dans une cellule et qui est comme "aspirée" par un autre orage voisin, une autre cellule. Elle ne relie pas la terre mais l'autre orage et, sans doute dûe à un différentiel de pression entre ces deux orages, transmet à cet autre orage son "bagage" de glace et d'eau surfondue dans un tourbillon dont les vents peuvent dépasser les cinq cents km/h. Et là, "bonjour les dégâts". Ce phénomène est heureusement très rare. Je ne l'ai vu qu'une fois en vol, une nuit mouvementée où je volais au-dessus de la mer des Caraïbes. J'avais heureusement visualisé ce phénomène quelques années avant dans un institut de météorologie aux États-Unis. Ça m'a sans doute sauvé la vie d'en connaître son existence et de savoir le repérer sur un radar météo de bord. En résumé, je maintiens mon scénario : on a des paramètres qui sautent les uns après les autres et empêchent les pilotes de réagir correctement. Consécutivement, l'avion passe en sur-vitesse "relative", c'est à dire sur-vitesse par rapport aux conditions météorologique du moment. Et là, pas de bol, il rencontre -peut-être- cette fameuse tornade horizontale dont je parle et qui peut parfaitement exister puisque les conditions météorologiques sont propices (plusieurs cellules orageuses dans un système dépressionnaire assez important, un classique du "Pot-au-Noir"). A partir de ce moment, la désintégration est parfaitement envisageable. Voilà ma modeste analyse. Tant que nous ne saurons pas ce qui s'est passé, rien n'interdit d'en élaborer, pourvu que nous restions cohérents et respectueux, et que nous sachions un minimum de quoi on parle. Bien amicalement.

15/06/2009, 17:15 | Par michbret

Je suis tout à fait d'accord avec votre analyse. J'ai lu votre billet avec grand intérêt et j'approuve. C'est aussi la mienne, très modestement, car d'autres scénarios sont envisageables. Si je peux me permettre une petite remarque, je trouve que le terme de tornade peut prêter à confusion chez ceux qui ne sont pas familier des interactions des multiples cellules convectives dans un cluster de cumulo-nimbus. J'espère que vous avez apprécié l'analyse météo particulièrement fouillée de Tim Wasquez : http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ Comme vous le faites justement remarquer, il est important de rester cohérent et respectueux. Bien amicalement

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