Thématiques du blog
Partager sur Facebook
Partager sur Yahoo! Buzz
Partager sur Del.icio.us
Partager sur Wikio
Partager sur Digg
Partager sur TwitterAF 447 : Retour sur une catastrophe
Comme prévu, depuis le 02 juillet, date d'émission de son rapport, on assiste à un magnifique silence radio du BEA. Rien de tel qu'un tour de France bien vitaminé ou un petit malaise hyper-présidentiel pour enterrer le sujet.
Pourtant, il s'est passé quelques évènements :
- Les recherches des émetteurs sonores des boites noires sont arrêtées depuis le 10 Juillet.
- Les quelques 640 débris repêchés par les brésiliens sont arrivés en France le 14 Juillet. Ils seront analysés au CEAT à Toulouse.
- Le nombre de corps repêchés a été ramené à 50 suite aux analyses ADN. Environ 49 seraient identifiés. D'après une déclaration du médecin légiste à la presse brésilienne, ils souffriraient tous de poly-traumatismes aigus.
Le seul communiqué de presse émis par le BEA date du 15 juillet :
Les éléments de l'avion récupérés au cours des recherches en mer sont arrivés le 14 juillet dans la soirée à Pauillac (33). Ils sont acheminés vers Toulouse où ils seront examinés au Centre d'Essais Aéronautiques de Toulouse (ministère de la Défense) sous le contrôle d'officiers de Police Judicaire de la Gendarmerie des Transports Aériens et des enquêteurs du BEA.
Sur zone, le navire océanographique de l'Ifremer le " Pourquoi pas ? ", après relève des équipes et embarquement de matériel complémentaire, conduira une nouvelle phase de recherches sous-marines. Cette phase d'environ un mois débutera la semaine prochaine avec des véhicules de plongée et un sonar remorqué.
C'est quasiment parler pour ne rien dire !
Par contre, la gendarmerie des transports aériens est un peu plus loquace. Voici la dépêche de l'AFP en date du 17 Juillet :
Accident de l'AF447 : le contenu des premiers débris connu d'ici fin juillet
De Luc OLINGA (AFP)
ROISSY-EN-FRANCE, Val d'Oise - Les premiers débris de l'avion d'Air France assurant le vol Rio-Paris doivent être recensés d'ici fin juillet, a annoncé vendredi la gendarmerie, rapportant par ailleurs, selon des autorités brésiliennes, que les victimes ne sont pas mortes noyées.
Au cours des recherches en mer, 1.100 débris, dont des meubles pour les plateaux-repas, des morceaux de plancher et des gilets de sauvetage non gonflés, ont été retrouvés après l'accident de l'AF447, qui a fait 228 morts le 1er juin.
Un premier arrivage, comprenant 650 débris, a été acheminé jeudi du Brésil dans des conteneurs au centre d'essais aéronautiques de Toulouse (CEAT), qui dépend de la délégation générale pour l'armement (DGA).
"Ils sont en train d'être mis sous scellés et vont être examinés au CEAT les semaines prochaines par des experts mandatés par les juges d'instruction", a fait savoir le colonel Xavier Mulot, commandant de la section de recherches de la gendarmerie des transports aériens (GTA), en charge de l'enquête judiciaire, lors d'un point presse à Roissy (Val d-Oise).
Interrogé sur un possible calendrier, le général David Galtier, directeur de la police judiciaire de la gendarmerie, a affirmé que "les premières conclusions relatives à la nature de ces 650 débris seront connues d'ici fin juillet".
A cette date, les enquêteurs doivent concrètement avoir fait l'inventaire de ces restes. "On saura ce que c'est et on pourra commencer à travailler à partir de ça", a ajouté le général Galtier.
Un second arrivage de 450 débris est prévu début août.
Les conclusions des expertises proprement dites, qui doivent démarrer en août, ne seront pas connues avant plusieurs mois.
La cellule d'enquête de la GTA, qui comprend 40 personnes, a par ailleurs déjà procédé à une centaine d'auditions, dont des personnels d'Air France, ceux d'Airbus et des proches de victimes. "Ce n'est que le début", a indiqué le colonel Mulot.
Les enquêteurs embrassent différentes éventualités et questions en suspens : l'accident du vol AF447 est-il la conséquence d'un problème de maintenance ? Y a-t-il eu des actes de malveillance ? L'équipage était-il suffisamment entraîné ? Qui étaient les victimes ?
"On n'écarte rien. Il est encore trop tôt pour fermer les portes à une hypothèse", a dit le général Galtier.
Au terme des opérations de recherches, le 26 juin dernier, seuls 50 corps ont été repêchés, dont 43 ont été "formellement identifiés", parmi lesquels 17 Français, a annoncé le général David Galtier. Parmi les corps français, figurent ceux du commandant de bord et trois autres membres de l'équipage.
D'après les autorités brésiliennes, les autopsies effectuées par des médecins légistes locaux, auxquelles ont assisté des experts français, ont montré qu'"ils ne sont pas morts par noyade", a avancé le colonel Mulot.
Mais "nous attendons le rapport de nos experts qui étaient sur place et les conclusions des médecins légistes français, qui vont être mandatés par les juges d'instruction pour pratiquer des analyses", a-t-il prudemment ajouté.
Les recherches des boîtes noires et de l'épave vont aussi se poursuivre. Le navire océanographique de l?Ifremer, le "Pourquoi pas ?", doit être équipé la semaine prochaine d'un Sar, un équipement spécifique qui "permet de détecter des masses métalliques jusqu'à 4.000 m de profondeur". Elles doivent durer "plusieurs semaines" d'après le colonel Mulot.
Copyright © 2009 AFP. Tous droits réservés.
Le silence du BEA et des grands médias qui, eux, sont très superficiels et volatiles, ne doit pas nous empêcher de réfléchir.
Remarque sur ce qui suit : Du fait des multiples faisceaux horaires impliqués, les heures sont données en temps universel. 0240Z = 02h 40 mn en temps universel (TU ou UTC ou GMT) soit 04h 40mn heure française en été.
La nature du choc ?
Les corps poly traumatisés, des victimes n'ayant pas succombé à une noyade ainsi que la forme des déformations structurelles constatées par le BEA renforcent la thèse d'un choc brutal de la carlingue, ou du moins de grosses parties de celle-ci avec l'océan. De plus, le choc se serait produit plus ou moins à plat (en « ligne de vol » comme le dit le BEA) avec une composante de vitesse verticale importante (une chute à plat en langage courant). Par contre les pièces analysées visuellement pour justifier ce fait sont plutôt situées sur l'avant ou au centre de l'avion.
La dérive de queue semble avoir été arrachée vers l'avant, donc comme si son support (l'arrière de l'avion) avait subit un freinage violent.
- Donc si la carlingue était intègre (en une seule pièce), ce qui est la thèse du BEA, il y aurait eu à la fois une composante de vitesse verticale élevée mais aussi une composante horizontale suffisamment élevée pour arracher la dérive.
De même, les premières constatations visuelles ne montrent aucune trace d'incendie ou d'explosion.
Enfin, si l'on se base sur le reportage de France 2 au CEAT (le 24 Juillet au journal de 20h), la caméra a filmé un plan de l'avion où il semble que des victimes identifiées sont positionnées. Après l'analyse image par image du reportage cela donne le plan suivant (réalisé par Weizenjaeger et posté sur le forum d'Airliners) :
Cliquez ici pour le voir en grand
On constate que les victimes sont réparties dans tout l'avion ce qui renforce la thèse du BEA : La carlingue était intègre au moment du choc avec l'océan. On notera néanmoins quelques dissymétries :
Plus de victimes à droite qu'à gauche et plus de victimes à l'avant ou à l'arrière qu'au centre. Ce n'est peut être pas significatif mais l'écart est bien là.
Donc pour l'instant, une explosion / désintégration complète de l'avion en vol semble très peu probable.
Des passagers non attachés ?
Les corps de 50 personnes ont été retrouvés, soit 22% des passagers et membres de l'équipage.
C'est non négligeable et ils n'étaient probablement pas attachés car sinon beaucoup auraient coulé avec les gros morceaux de l'avion (sinon, cela fait beaucoup de ceintures qui se cassent !). Hors, la presse brésilienne avait signalé qu'à 0200Z, l'équipage aurait rapporté une zone de turbulence par un message ACARS (non mentionné dans le rapport du BEA qui ne donne que le sous ensemble des messages ACARS de maintenance) donc :
- Soit cette information est fausse (pas de signalement de turbulence par message ACARS)
- Soit, l'équipage considère la turbulence comme mineure ou gérable et n'allume pas le signal «attachez vos ceintures».
- Soit, l'équipage allume le signal mais les stewards et hôtesses (PNC) n'ont pas le temps de procéder à la vérification du respect de la consigne. Cela semble bizarre car à 4 PNC (moins de la moitié de l'effectif), cela représente une charge de 6 personnes par minute et par PNC afin d'avoir vérifié que tout le monde est attaché à 0210Z, heure du début des problèmes.
Tout ce faisceau d'indices milite fortement pour une absence de détection de turbulence violente par l'équipage, et donc des passagers non attachés de manière obligatoire.
Une relève en cours au sein du personnel navigant ?
Le corps du commandant de bord a été lui aussi retrouvé. En suivant le même raisonnement, il est possible d'imaginé qu'il n'était pas attaché (d'autant plus que les pilotes disposent de harnais complets en cas de turbulence). Il se peut donc que le commandant de bord n'ait pas été présent dans le cockpit au moment des évènements.
Ce n'est pas illogique. En effet, le commandant de bord est responsable de l'organisation des périodes de repos au sein de l'équipe des 3 PNT, tout en devant assurer les phases critiques du vol que sont l'atterrissage et le décollage.
Si l'on examine le plan de vol on a : 2230Z, décollage. 2300Z, fin de montée. 0830Z, début de descente. 0900Z atterrissage donc 09h 30 mn en dehors des périodes critiques soit trois périodes de 3h10 plus des recouvrements de 5 à 10 mn pour la passation des commandes et les échanges relatifs à la situation. D'après un commandant d'Air France, l'organisation typique pour ce vol serait donc :
- 2230Z à 2300Z: Les 3 pilotes dans le cockpit, le commandant étant a priori le PF («Pilot Flying» - celui aux commandes) dans le siège de gauche.
- 2300Z à 0210Z: Un des copilotes se repose (a priori, le moins expérimenté).
- 0210Z à 0520Z: Le commandant de bord se repose. Le copilote le plus expérimenté est le PF. Le deuxième copilote a repris son poste.
- 0520Z à 0830Z: Le commandant reprend sont poste. Le copilote le plus expérimenté se repose à son tour.
- 0830Z à 0900Z: Les trois pilotes sont présents dans le cockpit.
Il faut remarquer la coïncidence de l'horaire purement théorique et spéculative de cette relève avec les évènements. Il est donc possible que l'accident soit survenu alors que le commandant de bord n'était pas aux commandes.
L'avion a-t-il dévié vers l'ouest ?
Cette question semble anodine mais le rapport du BEA mentionne que :
- le vol LH507, 20 minutes devant le vol AF 447, s'est dévié de 10 milles nautiques vers l'ouest pour éviter un écho observé sur son radar météo (page 70).
- Le vol IB 6024, 12 minutes derrière AF 447 se dévie aussi de 30 milles vers l'ouest (page 68).
- Le vol AF 459 (le même modèle d'avion qu'AF 447), 37 minutes derrière AF 447 ne détecte pas une première turbulence au radar météo et la subit. Le commandant change le gain du radar de CAL (contrôle automatique de gain) à MAX (manuel, au maximum). Le BEA mentionne aussi les aspects du réglage du «tilt» du radar (angle de visée, vers le haut ou vers le bas). L'équipage détecte alors une zone turbulente et dévie lui aussi de 20 milles vers l'ouest! (page 69).
Or le BEA ne dit rien sur le vol AF 447 ce qui est étonnant car il y a des informations. Lorsque l'on reporte sur une carte la dernière position connue d'AF 447 à 0210Z, on constate que l'avion est lui aussi à 3 milles à l'ouest de sa route ce qui n'est pas négligeable compte tenu de la précision des systèmes de navigation. De plus, jusqu'à cette dernière position, l'avion suivait scrupuleusement la route internationale UM 873.
D'ici à ce que le BEA ait voulu instiller le doute sur la capacité de l'équipage à se servir du radar météo il n'y a qu'un pas. C'est ce qu'évoque Eurocockpit sur son site web.
A moins que ce soit pour remettre en lice la théorie de l'énorme orage que nous ont distillé les officiels et les média le premier jour.
Et les débris. Que peut-on en déduire ?
Il y a environ 1100 débris de l'avion qui ont été récupérés. L'ensemble ne représente probablement que moins de 5% de l'avion et ce sont forcément des éléments légers. Le BEA a publié des cartes donnant la position d'un certain nombre de débris et de corps indiquant où ils avaient été récupérés.
J'ai été surpris de ne pas trouver une analyse de la position des débris dans le rapport du BEA. Il y a quand même des compétences en hydrographie en France (Ex : le SHOM). J'ai donc fait l'exercice de la manière suivante. Sous Google Earth, vous rentrez les coordonnées de la route aérienne que suivait le vol AF 447, la UM 873 ce qui donne sur la carte les points ORARO et TASIL (la route est en blanc). On positionne l'avion avec sa dernière position connue en vert, celle qu'il a émise à 02h10Z et 34 secondes pour être précis. En rouge, en bas de l'image, la position à 02h04Z (interpolée car la position précédente était à 02h00Z mais hors de la carte). En rouge, en haut, la position de l'avion à 02h14Z, heure du dernier message, s'il avait continué en ligne droite et à la même vitesse.
Ensuite, on prend la carte des débris repêchés le 6 juin (5 jours après !) telle que publiée par le BEA. Comme le BEA utilise aussi Google Earth, c'est facile. Il suffit de régler les problèmes d'échelle.
Ces débris ont dérivé au gré des vents et des courants et sauf pour ceux qui ont une grande prise au vent, le courant est en général le facteur dominant de la dérive.
Pour avoir des informations sur le courant, je suis allé sur le site de la NOAA (agence météorologique et hydrographique des USA) car la NOAA entretien plusieurs bouées dans l'atlantique sud. Une fois que l'on a les informations sur le courant, l'on déplace la carte des débris du 6 fournie par le BEA pour compenser la dérive.
Cela donne la carte suivante (cliquez pour la voir en grand):
Les débris sont positionnés entre la position connue de 02h10Z et celle supposée de 02h14Z (s'il ne s'était rien passé). L'on voit bien le décalage entre le point TASIL (en haut) et celui de la carte de BEA qui se retrouve au sud sud-est pour compenser la dérive. Il en est de même avec la dernière position connue de l'avion (point vert et carré). Pour, se faire une idée de l'échelle, le coté d'un carreau représente 6 milles nautiques (environ 11 km).
L'exercice n'est pas d'une précision absolue (loin de là) car :
- 5 jours c'est long donc une erreur en vitesse ou en direction sur les courants océaniques a un impact. J'évalue l'incertitude de position à environ 10 milles.
- Certains débris ont une prise au vent importante, d'autres non d'où une dispersion évidente.
- Tous les débris n'ont pas été repérés au même moment. J'ai donc tout centré comme s'ils avaient été repérés à 12h locale. Il y a donc une incertitude de plus ou moins 6 heures ce qui accroît la dispersion apparente.
- Etc.
J'ai fait le même exercice avec les débris du 7 juin et avec les premiers corps repêchés ce même jour.
C'est morbide à dire, et je m'en excuse auprès des proches des victimes, mais les corps présentent des caractéristiques communes et homogènes : Ils coulent entre deux eaux avant de surnager et ils ont une faible prise au vent.
Regardons maintenant l'image du 7 juin (cliquer ici pour la voir en grand):
On les retrouve assez groupés dans une position consistante avec les débris du 6 (à l'incertitude près liée à la méthode comme je l'ai précédemment mentionnée). De même, la dérive, aux environ du n°12 est dans une position compatible.
Par contre, certains débris sont à une distance considérable des autres ! Ainsi, les débris 11, 9, 42, 196, ... sont à 40 milles (~ 70 km) des corps. C'est surprenant et troublant.
Même si ce sont des éléments très légers avec une forte prise au vent, l'écart de position entre le groupe 11, 9 et le groupe 42, 196 est étonnant. Je suis très curieux de savoir de quelle partie de l'avion ils proviennent.
En effet, s'ils proviennent des ailes ou de l'empennage arrière, il y a de quoi se poser des questions ! Car, si beaucoup d'indices militent pour un scénario où le fuselage serait arrivé entier au contact de l'océan, l'on ne sait rien sur l'état des ailes et de l'empennage arrière !
Un scénario de survitesse pourrait expliquer une destruction partielle de l'avion en l'air ayant conduit à l'accident. En effet, les premiers éléments impactés en cas de survitesse sont les extrémités des ailes (elles franchissent en premier le mur du son).
Pourquoi cette hypothèse de survitesse ?
Il y a un élément troublant dans le rapport du BEA.
Page 70, le BEA reproduit la procédure d'urgence d'Air France à suivre en cas d'IAS (Indicated Air Speed - Vitesse par rapport à l'air) douteuse. C'est exactement la situation qu'ont vécu les pilotes du vol AF 447 comme le montre la séquence des messages ACARS. Dans cette procédure il est explicitement mentionné : « Respecter les alarmes décrochage ». Une fois la situation stabilisée, cette procédure renvoie à une procédure plus complexe « Vol avec IAS douteuse / ADR check » que l'on trouve en annexe 9 du même rapport. Sa lecture est d'ailleurs évocatrice des doutes que l'on peut avoir sur la fiabilité du système dans ces circonstances (cf. l'accident de Quantas évoqué dans un précédent billet).
En dessous de la procédure d'urgence d'Air France, on trouve le QRH (manuel de référence rapide à suivre en cas d'urgence) d'Airbus où l'on trouve en anglais les mêmes consignes sauf « Respecter les alarmes de décrochage ». Donc le constructeur ne préconise pas de respecter les alarmes de décrochages.
Or, on sait en analysant tous les incidents qui ont précédé ce crash que des fausses alarmes « STALL WARNING » = risque de décrochage (basse vitesse) sont émises. Cf., Air Caraïbe, Quantas, Northwest et même les ASR internes qu'ont fait les pilotes d'Air France suite à des incidents similaires.
Que doit faire un pilote face à un « STALL WARNING » : piquer du nez pour regagner de la vitesse afin de restaurer la portance. Oui mais si l'alarme est erronée, piquer du nez peut créer les conditions d'une survitesse avec les risques associés : l'avion peut être sérieusement abimé voir détruit par les vibrations transsoniques et va décrocher du fait des décrochements des flux laminaires sur l'aile qui vont détruire sa portance (buffetting).
Le 5 juin, quatre jours après l'accident, Air France a émis le bulletin suivant à tous ses pilotes. On y lit explicitement, en gras, qu'il ne faut plus appliquer la manœuvre d'urgence lorsque l'on est en croisière (ce qui était le cas du vol AF 447) donc ignorer les alarmes de décrochage. Troublant quand même.
Pour conclure ce billet :
Evidemment, ce n'est qu'un scénario que je trouve d'ailleurs difficile à soutenir compte tenu de l'expérience des pilotes. Mais de nuit, dans des turbulences, qui sait ? Tous les incidents évoqués se sont d'ailleurs produit en plein jour.
Comme je le craignais, le BEA semble partit pour rejouer le scénario de la loi du silence. En plus il ne remplit même pas ses obligations internationales, celles de l'annexe 13 de l'OACI qui demande, sous un mois suite à un accident majeur, des propositions d'amélioration de la sécurité.
Pourtant, proposer de changer les Pitot ne semblait pas très difficile à formuler. Mais non rien, même pas une phrase du style « en l'état d'avancement des investigations, il est pour l'instant impossible d'émettre des avis pertinents sur la sécurité des vols ».
Cela risque d'être très long pour les proches des victimes et le personnel d'Air France. Condoléances.
PS. De nombreuses sources ont contribué à la matière première de ce billet comme Eurocockpit, Airliners, ... Que l'honneur de l'antériorité leur soit attribué.
Tous les commentaires
. Je souhaite insister sur l'intérêt majeur d'un article de ce genre (qui n'est pas le premier) par rapport à ce que peut être, ce que devrait être le "journalisme participatif". . D'autant plus qu'ici nous sommes dans l'information technique pointue, et cependant d'intérêt général, sans le parasitage classique des querelles d'opinions idéologiques. . Un abonné, de par sa compétence professionnelle, est en mesure d'apporter une information qui n'est pas à la portée du simple journaliste, ce qui, pour autant, ne dépossède pas celui-ci de son rôle, mais qui devrait l'inciter à fonctionner différemment. . C'est-à-dire que le "journalisme participatif" devrait être aussi un "journalisme coopératif". C'était ce à quoi je croyais au lancement de Médiapart et ce à quoi, désormais, je crois de moins en moins. Mais Médiapart aura toujours le mérite d'avoir ouvert une voie. . jpylg
Complètement d'accord avec JPYLG.
Et bien, moi aussi, d'accord avec JPYLG. Article technique et passionnant. Merci !
. " Et bien, moi aussi, d'accord avec JPYLG. " . J'espère que vous n'en souffrez pas trop. . Mais rassurez-vous ! Je ne manquerai pas l'occasion, très prochainement j'espère, de dire quelque énorme connerie pour relancer votre courroux. . jpylg
Aucunement. Sans douleur aucune. Contrairement à ce que vous pouvez croire, je n'ai rien contre vous. Avoir des différents sur certains sujets, oui, je ne vois pas en quoi cela empêche d'être d'accord sur d'autres. Ce billet est lumineux, sur un sujet qui me fascine parce que je n'y comprends a priori rien. Et que j'ai beaucoup appris. Et que je trouve la méthode (de commentaire, de questionnement, de recherche) absolument remarquable. Par ailleurs, histoire d'affirmer davantage encore que je ne souffre pas du tout, je vais même dire mieux : j'ai lu la suite du fil de commentaires ensuite, et je souscris aussi à vos propos sur le participatif. Seule nuance, il me semble que c'est la fonction de la Une que cette association. Mais je sais aussi vos réserves sur ce sujet. Je les respecte même si je ne les partage pas forcément.
. " je n'ai rien contre vous. " . idem de mon coté. . Je me souviens seulement d'un certain nombre de jugements aussi négatifs qu'intempestifs que vous auriez pu vous dispenser de formuler et que, pour ma part, je n'aurais pas formulés si j'avais eu les mêmes réactions à votre égard, ce qui n'a jamais été le cas. . De toutes façons, comme disait José Arthur, c'est pas dramatique ! . A ce propos : il est la même heure dans toute la France. C'est ça qui est amusant ! . jpylg (21h52)
La métropole, vous voulez dire ? ;-) Parce qu'en Guyane, Nouvelle-Calédonie...
. Merci de cette approbation qui me donne l'occasion d'insister : . Médiapart a aujourd'hui 16 mois d'existence; j'ai peur que l'on soit en droit de parler d'échec relatif et la principale raison que j'y vois, c'est que Médiapart n'est pas allé jusqu'au bout de son concept. . Il faut dire aussi que le public n'y est sans doute pas prêt; mais je me demande si les journalistes le sont davantage. . L'article de Michel Bret est introuvable, impensable même dans la presse (à moins, peut-être d'une presse hyperspécialisée). C'est le mérite de Médiapart de l'accueillir et de le porter (potentiellement au moins) à la connaissance de tous ses abonnés. Mais pourquoi faut-il que ce type de "participation" demeure une exception et ne se transforme pas en système, comme cela devrait être ? Je suis persuadé que, systématiquement menée, une telle politique rédactionnelle aurait valu à Médiapart un statut absolument unique dans la presse (ce à quoi je m'attendais et ce pour quoi je suis fort déçu). . Au lieu de vouloir, au long des seize mois, transformer, au nom d'un "politiquement correct de gauche" les abonnés en recruteurs de nouveaux abonnés - pour la bonne cause, bien évidemment, c'est-à-dire bouter le plus vite possible Sarko hors de l'Elysée - Médiapart aurait dû chercher systématiquement, quels abonnés pouvaient être "utilisés" comme collaborateurs. . C'était facile à tenter : Médiapart connaît, par définition, la profession de ses abonnés. . Mais cela entraînerait une modification du statut et de la fonction du journaliste. C'est à cela que Médiapart n'est pas prêt. On l'avait déjà vu très rapidement l'année dernière, lorsque deux ou trois abonnés juristes avaient très fortement infléchi les informations de Laurent Mauduit sur l'affaire de Tapie et l'arbitrage. . C'est pourtant cela, la voie de la participation. Autrement, c'est un alibi et il n'y a pas plus de participation sur Médiapart que sur France-Inter, et d'autres. . jpylg
bonjour, je lis votre proposition de modèle de fonctionnement de Médiapart ; qui pose la question de l'évolution du "statut" du Journaliste ; Cet article d'un "non journaliste" est le parfait contre-exemple d'une grande majorité des contributions des abonnés ; car : - il est structuré ; - il s'appuie sur des données / sources établies et renseignées ; - il apporte une avancée dans la compréhension de cet événement qu'a été le crash de l'Airbus d'AF. Mais n'est pas journaliste qui veut (il faut en avoir les qualités), et on ne s'improvise pas journaliste (cela s'apprend). Et il faut y consacrer du temps. Donc, je crains que votre modèle ne puisse voir le jour ; à mon grand regret. Le contenu de qualité a une valeur qui doit etre reconnue ; penser autrement est à mon avis une utopie, à l'exception de quelques contributions telles que celle ci-dessus. Bien à vous Xavier
. " je crains que votre modèle ne puisse voir le jour " . Je n'ai pas de "modèle". Peut-être quelques "orientations" ? Un voeu, en tous cas, certainement : . Que le "lecteur" ne soit plus passif. Qu'il se subisse plus. Pourtant, seize mois, après son lancement, au moins 90% des abonnés de Médiapart, demeurent dans le silence et la passivité. Sans que cela ne semble émouvoir ni la direction, ni les 20% (peut-être moins) d'abonnés qui s'expriment. . Je n'ai, par conséquent, pas d'idée précise sur ce que doit être le métier de journaliste; à mon avis, il reste nécessaire, indispensable, mais évolue considérablement. . Comment ? Je ne suis pas prophète. Quand quelque chose s'invente et que le processus s'annonce long, comment imaginer le produit final ? Voir les micro-ordinateurs d'aujourd'hui, avec Internet et les ordinateurs de 1945. Voire les débuts de l'automobile qui copiait la voiture hippomobile, avec le "chauffeur" à la place du cocher, tandis que, dans les décennies suivantes, les moteurs tombaient en passe tous les dix kilomètres. . Cela dit, je vous rejoins pour ce qui est des qualités de l'article sur le crash de l'airbus. Et je demande pardon à l'auteur de détourner quelque peu le sujet. . jpylg
Thèse séduisante, documentée, synthètique au regard de visites sur sites professionnels Français et Anglosaxons.
Je ne sais pas si cet article est remarquable, car il est tellement spécialisé qu'il faudrait d'abord l'expertiser, puis le comparer à d'autres analyses car je suppose qu'il y a d'autres conclusions. Mais chapeau. Cependant, il manque une explication. Il m'est arrivé de voir ouverte la boite noire en fait orange comme chacun sait, quelques heures après le crash catastrophique d'un DC8 d'Air Canada à Toronto en mai 1970. Je dis catastrophique car le pilote avait réussi après un atterrissage raté à reprendre l'air pour s'écraser quelques instant après...bref l'horreur absolue car les passagers ont compris ce qui se passait pendant plusieurs minutes! Je garde en mémoire ces deux caisses orange, les petits enregistreurs à bande ainsi que les derniers mots du commandant de bord à son co-pilote..."...I am sorry...". Je réentends ces quelques mots à chaque fois qu’un accident se produit. Le rapprochement physique de deux commandes "contradictoires" a causé cet accident. Le pilote ayant accroché par mégarde une commande pendant qu'il en manœuvrait normalement une autre. Les DC8 furent par la suite modifiés pour éviter cette faute qu'on dirait aujourd'hui d'ergonomie. (109 morts) Je ne comprends pas comment il se fait qu'en 2009...il existe encore des boites Noires-Oranges et qu'elles soient essentielles pour comprendre ce qui s'est passé. Grâce aux liaisons satellites je peux voir le bouton de moustique sur le nez d'une personne en direct de l'Amazonie, je peux envoyer un SMS qui sera reçu en quelques secondes dans le monde entier, en 1969 nous assistions en direct à la TV au premier pas de l'homme sur la lune. Un avion d'une compagnie majeure s'écrase sur les cotes du Brésil, les services techniques d'Air France ont reçu quelques minutes avant sa disparition une information de malfonctionnement d'un équipement...et il faut la boite Noire-Orange pour comprendre ce qui s'est passé. Dans quelques mois nous pourrons converser par téléphone, par Internet avec le monde entier de l'intérieur des cabines passagers où que nous soyons! et il faudra attendre que l'on repêche la boite Noire-Orange, alors qu'en direct tout à chacun pourra voir et entendre ce qui se passe dans la cabine... Personne ne donne l'impression de se préoccuper de cette anomalie criante et je dirai imbécile. Pour le 1er janvier il s'échange de par le monde, plusieurs milliards de SMS et de mails par Internet et ils arrivent à bon port ! Si sur mon PC portable ou fixe j’ai un problème logiciel, les fabriquant reçoivent les informations de cet incident en temps réel ! et envoient régulièrement des modifications et une compagnie comme Air France (et les autres) qui doit avoir...grosso modo 200 appareils en vol au même instant et tous sous couverture satellite ne peut pas doubler la boite Noire Orange de transmission en temps réelle des informations essentielles concernant un vol. Il est même possible informatiquement de doubler, tripler et sécuriser ces liaisons qui pourraient être en temps réelle, ou légèrement différée. On a le son du cockpit on pourrait avoir les images de la cabine…et d’ailleurs en levée de doute. J'ai déjà entendu ces propositions...une fois de plus il y a quelques semaines...avec la réponse du Bureau Accident.. « ...il y a 10 à 15 000 avions qui volent à un instant T dans le monde entier...nous ne saurons pas faire la part des choses... » .Il faudrait peut-être rappeler à ce Bureau Accident que l'on sait envoyer des informations d'un point à un autre, avec des adresses départs et arrivée depuis plus de 40 ans ! On sait même les stocker et les renvoyer jusqu’à réception…on appelait cela dans les années 70 des « ac » et les « nac »… Je n'ose même pas parler de la toile...d’aujourd’hui pour ne pas être vexant. J'aimerai bien un peu de buzz sur cette réalité qui permettrait de savoir exactement ce qui se passe à 30 000 pieds au dessus de nos têtes et y apporter les modifications ! Bien entendu, les compagnies, les avionneurs devront faire face à plus de transparence!!!! N'est-ce pas le problème? Combien faudra-t-il de morts et de drames avant de dire: "y-en à marre!, on veut savoir et on peut savoir!!!"
Je me posais la même question le jour du crash de l'AF447. Les boîtes noires pourraient être des disques durs recevant les transmissions de données sur les dernières heures d'un vol. Le flux nécessaire ne devrait pas nécessiter plus que l'envoi d'un satellite supplémentaire (dans le pire des cas). ça éviterait de devoir chercher des boîtes noires-orange au fond de l'océan (et pour quoi n'y a-t-il pas un système d'éjection et de flottaison de ces boîtes d'ailleurs ???). On peut tout de même comprendre la nécessité de conserver les boîtes au cas où les transmissions seraient parasitées ce qui arrive tout de même. Bref, l'idée est à creuser.
. Qu'on me pardonne d'en revenir au journalisme participatif, alors que ce n'est pas le sujet; mais on a, avec le commentaire de cerragle, l'illustration de ce que peut être ce journalisme en question; c'est-à-dire quelque chose de très différent des insultes et des menaces à propos des chances respectives de sainte martine ou de sainte ségolène de se propulser à l'Elysée. . jpylg
Bonjour, Tout d’abord merci à tous pour les divers compliments. Que le fil de ce billet soit utilisé pour discuter du thème du « journalisme participatif », ne me dérange pas du tout et ce d’autant plus que j’ai la même conception que JPYLG. Donc il n’est pas nécessaire de s’en excuser. Bien que n’étant pas journaliste professionnel, je pense que chacun à sa mesure, peut tenter de communiquer une partie de son expérience humaine (au sens très large) à la communauté. A propos de ce dernier billet sur AF 447 j’ai encore laissé trainer diverses fautes de français donc mes excuses. De plus le système de Mediapart a tellement réduit mes images qu’elles sont illisibles. Vous les trouverez sur rapidshare en suivant les liens ci dessous : http://rapidshare.com/files/261444123/phpvS4qVq.gif.html http://rapidshare.com/files/261444125/AF447-06.jpg.html http://rapidshare.com/files/261444126/AF447-07.jpg.html C’est l’abus des âneries proférées par les média suite à l’accident de l’AF 447 qui m’a incité à parler de cet accident tout en tentant d’expliquer les systèmes complexes d’un avion moderne. Ce n’est pas simple de vulgariser un domaine complexe tout en restant précis et sérieux et je l’avoue bien volontiers, le résultat n’est pas toujours à la hauteur. Cependant, ce blog semble susciter des commentaires constructifs et des remarques et questions collatérales très intéressantes. • Même si elle peut sembler « hors sujet », la digression de JPYLG sur le journalisme participatif est intéressante. L’on peut en effet se poser des questions à la lecture de certains fils où l’on se crêpe joyeusement le chignon (en comité assez restreint) sur 100 à 200 commentaires. • Le commentaire de cerragle pose un vrai problème mais dont la résolution comporte néanmoins son lot de difficultés techniques et organisationnelles (car il faut faire quelque chose à l’échelle mondiale). Lorsque je trouverai le temps, je retraduirai de l’anglais une de mes contributions sur le potentiel du nouveau système ADS-B pour améliorer cet aspect. Bien à vous.
J'en profite pour remercier JPYLG et Michbret l'un pour un ressenti et l'autre pour avoir essayé et réussi en ce qui me concerne à expliquer de façon assez claire un accident et les digressions habituelles, qui dans quelques semaines sera soit oublié soit un élément supplémentaire d'une équation statistique. J'entends bien qu'il faut faire quelque chose à l'échelle mondiale, mais est-ce que cela empêche les compagnies les groupes d’ingénierie informatiques d'avancer via des expériences qui sont assez facile à réaliser, puis de ces expériences il sera alors possible de trouver et de mettre en place de nouvelles procédures techniques (avec cette fois une clause de modernisation...comme sur les avions qui évoluent après chaque accident.) Un autre jour je raconterai comment une compagnie mondialement connu s'y prenait avant de lancer des commandes d'appareils, c'est terrible et respectable! J'ai une question, il a été dit très rapidement que nous faisions appel aux États Unis et ses moyens en satellites...de toutes les catégories, et je suppose ses moyens d'information que l'on peut traduire par renseignements...quel résultat? Il existe IATA, l'OACI, et pour ne parler que de nous petits Français, mais assez respectable dans ces domaines, des groupes de travail réfléchissent après chaque accident, incident...et proposent des avancées. Des fois devant des données techniques très complexes il faut des candides…pour poser les questions indignes. C'est un peu comme les politiques locales et localisées...personne n'en entend jamais parler.(je dis cela pour JPYLG) Je crois qu'il faudrait et je me répète, dire que l'ère de la Boite Noire a vécue, nous souhaitons d'autres types de certification. D'autant qu'une instance de régulation internationale pourrait connaitre avec suffisamment de détails l'état de certains appareils...et ne pas permettre à ces appareils de décoller. Il y a quelques semaines les États Unis interdisaient le survol de leur espace aérien à un appareil de je ne sais plus quelle compagnie sous le prétexte qu'un passager était personna non grata aux US...et considérée comme dangereux...je ne ferai pas de commentaire sur cette histoire, mais j'aimerai la remettre dans une autre perspective.
Je crois que Mediapart est très conscient du potentiel de renouveau de la presse que pourrait amener des éditions participatives plus dynamiques et mieux valorisées. Conscient également que cela suppose une autre façon de faire du journalisme, et probablement avec d'autres têtes et d'autres savoir-faire. Cela demande aussi des développements informatiques, c'est à dire du temps et de l'argent. L'argent, le plus simple est qu'il vienne de nouveaux abonnés, et pourquoi pas parrainés par ceux qui sont déjà convaincus ? Le temps, à nous de leur laisser.
« Notre métier n'est pas de faire plaisir, non plus de faire du tort, il est de porter la plume dans la plaie. » Albert Londres (1884-1932). Nul besoin d'être journaliste pour tendre vers ce credo. Merci à Michbret pour cet article passionnant et argumenté. Loin du sensationnalisme qui a suivi cette catastrophe aérienne. L'article est non seulement intéressant par son propos (mettre en perspective les annonces du BEAT par exemple) et questionner là où beaucoup de médias se contentent de compter les morts repéchés... mais il est selon moi une preuve que l'on peut chroniquer, écrire, coopérer, et participer ainsi à l'information au sens large et noble du terme. Comme il est exprimé dans la charte : "Mediapart est un Journal doublé d'un Club. C'est son originalité et sa force. Membres de ce Club, ses lecteurs ont la liberté de faire vivre le débat, de le susciter et de l'animer par leurs contributions, de l'organiser depuis leurs éditions collectives (...)" Michbret y participe donc pleinement. Je suis d'accord avec ce que dit JPYLG : Un abonné, de par sa compétence professionnelle, est en mesure d'apporter une information qui n'est pas à la portée du simple journaliste, ce qui, pour autant, ne dépossède pas celui-ci de son rôle, mais qui devrait l'inciter à fonctionner différemment. Ce point avait même été souligné par Edwy Plenel lors de la réunion au MK2 Bibliothèque, et depuis 16 mois, Mediapart a montré, je pense à plusieurs reprises, que ce n'était pas une promesse en l'air en mettant en avant des articles du Club en une du journal.
Je viens de lire votre contribution. C'est passionnant.
Pour réussir à rendre clair et à donner envie de suivre jusqu'au bout un exposé aussi technique il faut du talent. Où en est-on pour le remplacement des sondes "pitot" annoncé aux pilotes le 4 juin ?
Bonjour et merci. Le remplacement est achevé sur les A330 et A340 d'Air France (c'était déjà fini sur les A320). Comme un incident est survenu le 13/07 sur un A320 avec les nouveaux Pitot un buzz médiatique est en cours. Cela ressemble plus à une surenchère syndicale du SNPL sur ASTER (deux syndicats de pilotes d'Air France). Enfin, je ne suis pas chez AF mais le contexte syndical a l'air compliqué .... Vacances oblige, cela remplit les trous des journaux. De toute façon, par conception même, un Pitot est sujet à défaillances, et ce quelque soit le fabriquant. A suivre.
Bonjour, Michbret, une fois de plus, votre article est véritablement passionnant. J'en profite simplement pour dire qu'il semble qu'Airbus ait dépassé le stade du buzz médiatique et ait émis une recommandation ce 30 juillet pour les utilisateurs d'A320, 330 et 340, qui incite à équiper leurs avions d'au moins deux tubes Goodrich sur les 3 (Les sondes ayant été changées pour autant que je sache du modèle Thalès AA pour le modèle Thalès BA), au vu des problèmes rencontrés sur au moins 4 vols incluant l'AF 447 (et aussi bien avant qu'après lui). Reste à voir l'impact économique sur les compagnies, notamment Air France qui devrait dans ce cas rééquiper à nouveau ses appareils de deux-tiers de nouvelles sondes.
Selon le Figaro, Airbus n'avait pas vraiment le choix... http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2009/08/01/01016-20090801ARTFIG00134-l-ue-contraint-airbus-a-changer-ses-sondes-pitot-.php Question intéressante à la fin de l'article sur ce qu'est un incident "majeur" et un incident "catastrophique"...
. Question technique, cette fois, à nos spécialistes et aussi, un peu dramatique. . Quand l'événement de la panne surgit, l'avion est à haute altitude et à pleine vitesse. Si je comprends bien, il ne pique pas, il ne tombe pas comme une pierre; mais il descend en volant. La question est : combien de temps faut-il entre le moment de l'événement et l'impact avec l'eau ? Autrement dit... combien de temps pour les victimes ? . jpylg
À haute altitude et à pleine vitesse, il est arrivé qu'un avion plane plus de 160 kilomètres et atterrisse entier après 20 minutes de plané: http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_236_Air_Transat
On peut supposer que par vents ou météo plus défavorables, ces temps et distance seraient sérieusement diminués.
Mais bien entendu le cas du vol AF447 est différent.
Pourquoi les passagers n'ont pas eu le temps de mettre leur ceinture si ce vol plané a duré plusieurs minutes ???
On ne peut que spéculer, et l'auteur du billet répondra bien mieux que moi. Mon impression, mais ce n'est que spéculation sans fondement, c'est que parmi plusieurs pannes ou erreurs simultanées, il y aurait notamment le fait que l'avion de serait retrouvé à une altitude beaucoup plus basse que perçue par l'équipage. Il ne serait pas tombé d'aussi haut.
Mais on peut aussi imaginer qu'après un premier grave problème qui commençait à peine à être traité adéquatement par l'équipage, un deuxième problème aussi grave voire plus grave serait survenu, éventualité statistiquement quasi-impossible en un laps de temps de disons quelques minutes, mettant en échec ou en suspens les procédures d'urgence déjà engagées, et achevant de destabiliser complètement un avion qui était déjà en fâcheuse posture depuis de longues secondes ou minutes.
Mais savez-vous, on peut tout imaginer: même la thèse de l'attentat ne peut être exclue à 100%.
michbret, Un grand merci pour votre billet, très sérieux, modéré: un bon boulot de journaliste!
Merci pour cet article bien documenté. Je souhaite toutefois avoir des précisions sur les sondes Pitot. Vous concluez avec cette recommandation : "Pourtant, proposer de changer les Pitot ne semblait pas très difficile à formuler." Est-ce que c'est lié à l'hypothèse de survitesse que vous la formulez ? Ou bien est-ce une mesure de précaution ? N'est-ce pas contradictoire avec la réponse au commentaire : "De toute façon, par conception même, un Pitot est sujet à défaillances, et ce quelque soit le fabriquant." Il doit bien y avoir des statistiques sur ces défaillances des sondes Pitot. On a vu publié dans la presse des incidents dû à ces sondes, mais nous n'avons pas de statistiques complètes : combien d'incidents par rapport au nombre d'heures d'utilisation par sonde Pitot ; quelles sont ces statistiques lors des simulations ; quelles sont ces statistiques si l'on fait un lien avec les conditions atmosphériques ? Ces statistiques sont-elles différentes suivant les modèles (ceux fabriqués par la société Thalès qui équipent les Airbus et ceux fabriqués par d'autres société comme le réclament le syndicat SNPL) ; quels sont les probabilités de panes acceptables et quel seuil de risque accepte-t-on pour ces statiques ? Je ne suis pas spécialiste, mais prof de math dans des filières de maintenance industrielle et ces données sont intéressantes pour tous les publics. Ils peuvent contribuer à populariser l'utilisation des outils statistiques et rendre le débat plus constructif à propos des sondes Pitot. Si vous ne possédez pas ces statistiques, pouvez-vous indiquer sur quel site nous pouvons les avoir ? merci
Mr Mailloux, vous posez là beaucoup de questions pertinentes et intéressantes. Je pense que ce sujet des Pitot mérite à lui tout seul un billet à part. Pour vous faire les dents sur la difficulté générale de l'analyse statistique a postériori sur la fiabilité aérienne, je vous renvoie à cette étude de la NASA sur http://www.docstoc.com/docs/2532314/NASA-GA-aircraft-reliability Quand au niveau de détail sur les statistiques que vous évoquez, je doute fort qu'il disponible (c'est une quasi certitude pour moi). De mémoire, mais il faut que je vérifie, dans l'aviation commerciale, le taux global d'incident "vitesse douteuse" (donc indirectement Pitot) est inférieur à 1 par million d'heure de vol. C'est vous le spécialiste mais j'imagine que les corrélations (chi2, ...) peuvent être hasardeuses. Côté safety, pour les chaines critiques, il faut prouver en certification que l'on est en dessous du FIT (1 défaillance par milliard d'heure de vol), pannes et erreurs cumulées. Cordialement
Encore un excellent boulot de notre expert es-aviation local Michbret, et aussi d'accord bien sur avec jpylg sur l'aspect participatif. Concernant les positions des passagers identifiés: s'ils n'étaient pas attachés, peut-être qu'une partie d'entre eux se promenaient dans l'avion au moment ou tout a basculé, ce qui expliquerait la répartition observée - fausse si les gens n'étaient pas à leurs places?
Concernant le commentaire de cerragle: il me semble que d'une part un lien audiovisuel direct entre l'avion et la terre n'aurait rien changé à la catastrophe, et d'autre part je ne serais pas étonné si les pilotes refusaient l'idée que n'importe qui à terre puisse suivre en temps réel tout ce qui se passe dans le poste de pilotage, surtout pour assister en direct à leurs dernières minutes de vie.
Il me semble que les boîtes noires sont acceptées sur les mêmes bases. Il ne devrait donc pas y avoir de problème du côté des pilotes.
Sauf que les boîtes noires ne sont lues qu'en cas de problème. Enfin, je suppose!
Excellent article. Il y a tout de même une chose que je ne comprends pas : - les corps sont largement groupés - ils n'étaient pas attachés à leurs sièges - l'avion aurait chuté fortement et cela aurait duré plusieurs minutes Comment se peut-il que l'avion en forte chute n'ait pas provoqué comme réaction logique de la plupart des passagers de s'attacher? Il semble par l'emplacement rapproché des corps que l'avion ne s'est pas disloqué en haute altitude. Le pilote n'a pas eu la possibilité de s'attacher non plus. Les corps retrouvés sont plus ceux sur les sièges extérieurs ce qui fait penser que tout le monde était encore "tranquillement" assis lors du crash. De plus aucun n'est mort noyé. ça peut paraître ridicule mais n'est-il pas possible qu'ils soient tous morts en altitude (pour une raison inconnue) et que l'avion soit ensuite descendu en commandes libres jusqu'au crash? J'ai du mal à voir comment passagers et équipage auraient pu être vivants pendant la chute vu tous ces éléments. Je suis preneur de toute explication, hypothèse, ...
@ Thomas Petit Le champs des spéculations possibles est immense. Concernant les ceintures, les passagers peuvent ne pas s'être attachés si l'avion est trop chahuté ou s'ils sont éjectés de leur siège (cf incident Quantas). De plus, je pense que le réflexe primaire est de s'agripper (si l'on n'a pas été décollé de son siège) plutôt que de tenter de boucler une ceinture. @Alex J évoque un autre scénario: Les pilotes trompés par dieux seul sait quoi, était en descente alors qu'ils se croyaient en vol stationnaire. C'est ce qui s'était passé lors du crash du vol d'AéroPeru mentionné dans un de mes précédents billets: http://www.mediapart.fr/club/blog/michbret/090609/af-447-les-compagnies-aeriennes-reagissent-enfin (relire l'article Wiki et écoutez le CVR). Dans ces circonstances, les passagers n'auraient probablement pas eu de raisons de s'attacher (ils n'auraient peut être rien vu venir). @jpylg quand à la durée de la chute, elle est aussi variable que l'étendue des spéculations. Toujours est il que 4 minutes après le premier message (02Z14), l'avion était très probablement déjà en descente assez rapide (cf dernier message).
Merci pour toutes ces précisions. Malgré tout, effectivement, aucun scénario certain ne semble encore émerger. Que le point de départ soit les pitots qui déconnent, peut-être. Mais quelle a été la suite : * commandant de bord endormi et mauvaise manip des co-pilotes pour maintenir l'avion a une vitesse correcte, ce qui semble excessivement difficile à haute altitude sans référence de vitesse ? Mais alors, qu'a fait le commandant de bord pendant tout ce temps? * ADIRU qui déconne en l'absence de l'info vitesse? Comme sur le vol Qantas, ce qui expliquerait les passagers sans ceinture, assomés pendant leur sommeil du fait d'une descente brutale, et le fait que le commandant n'ait pu rejoindre le cockpit. * perte de repère complet des pilotes et crash à 600km/h à la surface de l'eau * autre élément mécanique ou électronique qui débloque? * combinaison de tout ça? Je pense qu'un paquet de gens vont avoir du mal à trouver le sommeil dans les mois qui viennent. Il y aurait un point à creuser : ces fameuses sondes pitot fabriquées par Thalès sont elles statistiquement moins fiables que celles de Goodrich? Combien de compagnies aériennes les utilisent elles? Autre point : jusqu'à quel point les compagnies aériennes définissent elles les équipements techniques de l'avion: Moteur? électronique ? Pneus? Sondes diverses ? On revient alors aux systèmes complexes. Un avion conçu par des centaines d'ingénieurs est un système excessivement complexe. Si les compagnies aériennes viennent rajouter leur grain de sel, qui re-teste l'ensemble avec les équipements spécifiés? J'avoue ne rien connaître en développement d'avion, mais j'ai une certaine expérience en matière de gestion de projets informatiques... Je sais qu'arriver à tester toutes les configurations possibles de problèmes est excessivement long et complexe.
Oliv92, une fois de plus plein de bonnes questions et remarques. Quelques éléments à proposer tout en restant très modeste. "* commandant de bord endormi et ...". Ce n'est qu'une hypothèse basée sur deux présomptions: supposé non attaché et l'accident coïncident avec une relève probable des pilotes (scénario classique confirmé par des amis pilotes mais que peu d'éléments peuvent étayer actuellement). Ceci dit, il ne dormait pas forcément et pouvait discuter avec l'équipage avant d'aller se reposer. Qu'a il fait ? Est ce qu'il a été prévenu ? De toute façon, les copilotes sont compétents (un semble plus qualifié que le CDB sur ce type de vol) et habilités. "* ADIRU ..." Elle ne sont pas du même modèle et du même fournisseur entre AF et Quantas. Chez Quantas, c'est la transmission de l'AOA (incidence) qui semble en cause et non pas l'IAS (vitesse) comme soupçonné sur AF. Évidemment cela ne permet pas de conclure si ce 'est le fait que le parallèle entre Quantas et AF est plus que douteux ... "* perte de repère ..." C'est une des causes majeure de crash suite à des problèmes techniques, surtout de nuit ... "* autre élément mécanique ..." Oui, plausible en cas de survitesse comme évoqué "* combinaison ..." C'est en général la règle dans les crash aériens et on fini souvent par y mettre un zeste d'erreur humaine du genre "Si le pilote avait fait ceci au lieu de cela ... etc". Je ne suis pas pilote mais dans certaines situations, à vitesse élevée, prendre à coup sur la bonne décision quand les systèmes vous lâchent et vous assomment d'alarmes (cf BEA, chime, cavalry charge, ...) ... Coté sondes Pitot, Goodrich domine le marché récent (~ 60% en volume). J'ai trouvé des incidents concernant des sondes Goodrich donc le discours du SNPL est bidon. Pour moi le vrai motif est une guerre guerre syndicale interne avec ASTER plus une façon de mettre la pression sur AF car il négocient une représentativité "corporatiste" (depuis la loi sur la représentativité syndicale, un syndicat de pilote n'a aucune chance d'être représentatif au sein d'AF, les effectifs navigants étant totalement minoritaires par rapport aux effectifs d'AF qui travaillent sur le plancher des vaches - Les anciens seigneurs sont déchus!). Pour en revenir aux Pitot, depuis que les avions volent il y a des incidents et parfois des accidents associés à cet équipement. Cela parait évident lorsque l'on regarde comment c'est foutu: entre l'eau, la glace, les insectes, les poussières, les cendres, ... qui peuvent boucher ce tube de quelques millimètres de diamètre ... Pour l'instant on n'a pas mieux même si des recherches sont en cours (utilisations de lasers). Ce qui est sur, c'est que les Pitot qu'ils soient Thales AA ou BA, Goodrich ou autres ..., ils ont tous passé les critères et tests de conformité aux spécifications d'Airbus et aux critères de certification internationaux (minimum EASA-Europe et FAA-USA). Que ces critères soient insuffisants reste bien sur une possibilité. C'est en autres pour cette raison que l'on étudie attendivement chaque catastrophe. Bien évidemment, il n'est pas impossible que les Pitot de Goodrich soient meilleurs que ceux de Thales mais avant de le prouver d'une manière statistiquement sérieuse et fiable ... "Autre point : jusqu'à quel point les compagnies aériennes définissent elles les équipements techniques ..." En fait, la problématique est partiellement inversée. Un fabriquant d'avion (Airbus, Boeing, ...) cherche a se prémunir des sources uniques. Donc en général, il sélectionne deux (ou plus) fournisseurs d'équipements là où il le peut. Ainsi, sur les gros avions, on a quasiment systématiquement deux offres de moteurs, etc. Du coup cela lui permet de conserver un certain niveau de concurrence, de se prémunir d'une défaillance d'équipementier (plus d'avion suite à une faillite!) et d'offrir un panel d'options aux compagnies aériennes clientes. C'est aussi une manière de se protéger des nationalismes et autres protectionnismes (Ex proposer un moteur US - 30% du prix - pour Airbus). Les compagnies aériennes clientes choisissent ensuite en fonction de critères qui leur sont propres (profil de lignes, accords de maintenance, ...) et parfois "politiques". Du coup, c'est en effet très complexe pour spécifier, qualifier et certifier l'ensemble donc cela prend du temps et de l'argent. Airbus, pour l'A380 a donné une liberté aux compagnies aériennes, a mon avis excessive, notamment dans le domaine des aménagements cabine. C'est la cause principale des retards. Cependant, c'était peut être une condition incontournable pour lancer le programme.
Il y en a marre. La migration à Drupal 6 avait déjà foutu en l'air ce billet. C'est presque impossible à corriger, le coller depuis Word ne marchant pas.
Une vrai merde ce système!