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Concorde : chronique d’une catastrophe annoncée

Avocats de la famille du commandant de bord Christian Marty, Mes Roland Rappaport et Claire Hocquet s’appuient sur la récente décision de la Cour d’appel de Versailles pour pointer un fait majeur, que la presse n’a pas relevé : survenu le 25 juillet 2000, le tragique accident du Concorde en dit long sur ce qui arrive quand les considérations économiques et de prestige prennent le pas sur les exigences de sécurité et que les hauts fonctionnaires n’exercent pas leurs responsabilités.


Aujourd’hui encore, l’opinion publique reste tenue dans l’ignorance des raisons de la catastrophe survenue à Roissy le 25 juillet 2000 où un Concorde s’était écrasé provoquant la mort de 113 personnes. Ce terrible accident a pourtant donné lieu à une instruction judiciaire qui a duré presque une dizaine d’années et au cours de laquelle ont eu lieu de nombreuses auditions, des investigations, des perquisitions et des expertises.

La Cour d’Appel de Versailles vient de consacrer plus de quatre mois d’audience à l’examen des responsabilités de la compagnie Continental Airlines et de deux de ses salariés ainsi qu’à celle d’un haut-fonctionnaire de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC), Monsieur Claude Frantzen, qui avait pour mission de veiller au maintien de la sécurité du transport aérien.

L’épilogue judiciaire est intervenu le 29 novembre 2012, date à laquelle la Cour d’Appel de Versailles a prononcé sa décision qui tient en plus de 300 pages très sévères à l’égard de l’Administration chargée de la sécurité du transport aérien en France.

Pourtant l’opinion la plus répandue, soigneusement entretenue, demeure que l’accident tiendrait uniquement à la présence sur la piste d’une lamelle de titane venant de se détacher d’un DC10 de Continental Airlines qui avait provoqué l’explosion d’un pneu. La Cour de Versailles a bien compris que tel n’est pas le cas et sa décision fait apparaître les vraies raisons de cette catastrophe. Elles en disent long sur l’histoire du Concorde, ce bijou de la technologie française. Et, sans doute plus long encore sur ce qui arrive quand les considérations économiques, financières et de prestige prennent le pas sur les exigences de sécurité et que les hauts-fonctionnaires n’exercent pas leurs responsabilités en ce domaine.

Les vraies raisons d’une catastrophe

L’éclatement de pneus, particulièrement lors des phases de décollage et atterrissage, est un phénomène bien connu qui fait l’objet d’un traitement spécifique lors des tests accomplis avant la mise en ligne de tout nouveau type d’appareil. Les autorités administratives, avant d’accorder une autorisation d’exploitation, exigent la démonstration de l’élimination de tout risque de crash causé par un éclatement de pneu. Ce phénomène n’en demeure pas moins fréquent.

Si une explosion de pneus est bien survenue le 25 juillet 2000, ce n’est pas dans cet évènement que l’accident trouve sa cause, comme le montre l’arrêt de la Cour de Versailles, mais dans une faiblesse structurelle de Concorde. Celle-ci n’avait pas été repérée avant que soit autorisée son exploitation. Mais il est acquis qu’elle avait été découverte et analysée plus de vingt ans avant l’accident dramatique de Roissy. Le vol Washington / Paris du 14 juin 1979 avait en effet dû être interrompu en raison de la découverte de trous dans l’aile ! Le Concorde avait alors fait demi-tour et l’expertise avait montré l’existence de « fuites importantes provenant de trois réservoirs perforés (de 7 à 8 tonnes en 24 mn) par la projection de débris de pneus », (extrait de l’arrêt de la Cour d’Appel de Versailles).

L’enquête judiciaire qui a suivi l’accident de Roissy, a permis d’apprendre que la gravité de l’accident de Washington avait été parfaitement comprise par les spécialistes concernés à savoir tout particulièrement les ingénieurs du constructeur, Aérospatiale, et les cadres de la Direction Générale de l’Aviation Civile (DGAC) ayant pour mission de veiller au maintien de la sécurité. Le caractère hautement préoccupant de la situation avait été compris, également, au plus haut niveau de l’Etat.

A la faveur de l’instruction, les enquêteurs ont retrouvé, en effet, le procès-verbal du Conseil des Ministres du 3 octobre 1979 au cours duquel le Ministre des Transports, Monsieur Joël Le Theule, répondant à une question du Président de la République, avait notamment précisé : « Il y a des accidents qui ont été parfois très graves notamment l’accident de Washington a été très grave et on a frôlé la catastrophe (roues, moteurs) ». A l’époque, en 1979, tous les interlocuteurs et spécialistes avaient été d’accord pour considérer comme absolument impératif de réduire au maximum les projections de débris de pneus et d’en limiter les conséquences dangereuses en assurant la résistance des parties fragiles de l’aile. Il faut en effet savoir que certains des réservoirs de kérosène sont situés dans une partie de l’aile dont l’épaisseur ne dépasse pas 1.2 mm.

Le 17 décembre 1979, le Directeur Général de l’Aviation Civile de l’époque, Monsieur Abraham, avait réuni des dirigeants du BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses), de la DGAC, de Véritas et d’Aérospatiale pour procéder à la synthèse des travaux en cours. Dans le procès-verbal de cette réunion, versé au dossier, on peut lire que Aérospatiale a informé les participants que « des essais d’impacts sont en cours au CEA… Les zones éventuellement vulnérables sont en cours d’identification ». Aérospatiale a aussi préciséque les études se poursuivaient afin de décider des « modifications éventuelles (maillage de tôle ou renforcement externe) ». On lit aussi dans l’arrêt de la Cour que lors de cette réunion, il a été décidé que le constructeur proposerait « une date de prochaine réunion d’échange d’informations lorsque le programme de modification sera suffisamment avancé ».

Le lecteur sera sans doute stupéfait d’apprendre qu’il n’y eut plus jamais d’autre réunion portant sur le renforcement des réservoirs, situation que la Cour de Versailles a stigmatisée en inscrivant dans son arrêt que « la question du renforcement de l’intrados de la voilure à l’ordre du jour courant 1979, à la suite de l’accident de Washington, a été abandonnée sans faire l’objet de travaux ou d’études et en dépit des résultats d’essais de tir de morceaux de pneus sur intrados connus au plus tard en mai 1980 ».

Profondément choqués par la décision d’abandonner la recherche de la protection des réservoirs les Magistrats de Versailles, dans leur arrêt, ont tenu à rappeler les circonstances dans lesquelles elle est intervenue. L’instruction judiciaire, insistent-ils, a fait apparaître que les essais en vue de déterminer comment protéger les réservoirs avaient montré que, dans six cas sur neuf, les projections de débris provoquaient l’arrachement ou en tout cas d’importants dommages. Ces essais qui s’étaient déroulés au CEAT (Centre d’Essais Aéronautique de Toulouse, organisme d’Etat), de la fin 1979 jusqu’au 20 janvier 1980 avaient été effectués sur des réservoirs vides. Les résultats étaient évidemment très préoccupants.

Les enquêteurs missionnés par le Juge d’Instruction ont découvert que les responsables d’Aérospatiale ont demandé à l’un de leurs ingénieurs de déterminer si des réservoirs pleins résisteraient mieux.  Et ce, sans même lui donner connaissance du dossier des essais qui avaient été effectués au CEAT. Cet ingénieur a procédé à des calculs et estimé que : « à l’amorce éventuelle d’une rupture dans le cas d’un réservoir plein, la masse de carburant peu compressible au-dessus de la paroi touchée par le morceau de caoutchouc empêche le déplacement important de cette dernière et rend la rupture complète de type « réservoir vide » peu vraisemblable » (sic !) (page 221 de l’arrêt de la Cour). Et c’est à partir de ce seul avis que le constructeur a décidé de renoncer à la protection des réservoirs en exprimant et diffusant sa décision dans les termes suivants : « la situation actuelle est acceptable et ne nécessite aucune modification ni amélioration de la résistance de l’intrados de la voilure » (page 219 de l’arrêt). Acceptable !!

Relaxé mais pas innocent

Il résulte du dossier d’instruction que cet avis est parvenu entre les mains de Monsieur Claude Frantzen, responsable du SFACT, division de la DGAC, spécifiquement chargée de veiller à la sécurité du transport aérien et que l’abandon par le constructeur de la protection des réservoirs a fait l’objet d’une acceptation tacite. Invité à s’expliquer lors de l’une des audiences sur son absence de réaction, Monsieur Claude Frantzen a répondu « que l’acceptation a été implicite dès lors que la nécessité d’un document pour dire ce qu’on ne fait pas n’est pas importante » (page 222 de l’arrêt).

Ainsi, au bout du compte, après l’accident de Washington en 1979, le constructeur, avec l’accord de l’administration compétente, a décidé de s’en tenir à des mesures de renforcement des pneus et des roues. Très vite, cependant, il est apparu que des perforations de réservoirs à la suite d’éclatements de pneus continuaient à se produire. Il n’a pourtant pas été procédé à de nouveaux essais ou études.

La Cour d’Appel de Versailles n’a pas manqué, dans son arrêt, de dénoncer cette carence. Elle relève que de 1979 jusqu’au jour de l’accident de Roissy, le 25 juillet 2000, rien n’a été fait pour remédier à un risque parfaitement identifié. Et c’est la projection d’un débris de pneu  qui a, ce jour-là, provoqué l’effondrement d’un panneau de réservoir et la fuite de kérosène suivie d’un incendie aux conséquences irrémédiables et dramatiques.

Après la catastrophe de juillet 2000, il a été décidé que les vols de Concorde allaient reprendre. Pour remédier au problème posé par la fragilité de la voilure, un matériau protecteur, du liner de kevlar, a été introduit à l’intérieur du réservoir. Ce matériau, résistant à la perforation dynamique, à la déchirure et à l’arrachement, a été livré par la société Aerazur, une filiale de Zodiac, fournisseur habituel d’Aérospatiale.

Le directeur de cette société, entendu au cours de l’information judiciaire, a indiqué que Aérospatiale aurait pu recourir à ce matériau dès le début des années 90, ce que la Cour de Versailles rappelle dans son arrêt. Pourquoi avoir attendu la catastrophe ?

Il est aussi rappelé dans la décision que Aérospatiale avait fait appel à Michelin pour équiper la flotte des A320 mis en exploitation à compter de 1989 avec des pneus offrant une très forte résistance aux explosions. Des actions avaient été entreprises pour que les Concorde puissent en bénéficier. Cependant, une adaptation était nécessaire et le projet a été abandonné pour un motif strictement financier. Concorde a donc continué à être équipé avec des pneus d’une génération précédente, les pneus Bias, qui ont continué à exploser.

La défense de Monsieur Claude Frantzen a été assurée par notre confrère Daniel Soulez-Larivière qui intervient régulièrement aux côtés des personnes morales et dirigeants qui ont à répondre en justice de leur action au lendemain de graves accidents comme Total dans le naufrage de l’Erika ou AZF après l’explosion de Toulouse.

Notre confrère soutient systématiquement, et il n’a pas manqué de le faire tout au long des audiences à Versailles, que les organes judiciaires ne sont pas qualifiés pour connaître et statuer dans ces domaines en raison de leur complexité. Au demeurant, l’intervention de la justice serait néfaste à la sécurité qui repose, dans les systèmes complexes, sur les retours d’expérience c’est-à-dire le rapport systématique par tous les acteurs concernés des dysfonctionnements et erreurs, y compris humaines, afin de pouvoir les analyser, les corriger et ainsi améliorer la sécurité. Il ne pourrait en effet être demandé aux différents intervenants de signaler spontanément leurs erreurs si le faire les exposait à des sanctions pénales. C’est à des commissions spécialement constituées qu’il faudrait, selon notre confrère Soulez-Larivière, confier le soin de s’attacher à la recherche des causes des accidents collectifs.

Or, l’importance des enjeux au plan économique et industriel impose que ce soient des personnalités indépendantes investies de la défense de l’intérêt général, respectueuse des droits des mis en cause et des victimes, c’est-à-dire des Magistrats, qui soient appelés à se prononcer. C’est d’ailleurs bien la justice pénale qui a permis de savoir, malgré les pressions, obstacles et résistances auxquels elle a été confrontée, pourquoi l’accident de Concorde était survenu.

Observons d’ailleurs que pour Concorde les retours d’expérience n’ont pas manqué mais qu’il n’en a malheureusement été tiré aucune conséquence par le constructeur et les autorités de contrôle.

Daniel Soulez-Larivière a aussi soutenu que son client, Claude Frantzen, ne pouvait encourir le moindre reproche car selon lui, en effet, l’accident du 25 juillet 2000 était totalement imprévisible. La Cour a répondu à ce moyen de défense de manière cinglante en observant que le type de phénomène à l’origine de la catastrophe « n’était pas inconnu à l’époque sauf à admettre que Aérospatiale a découvert les lois de la physique en 2000 ce qui apparaît peu vraisemblable ».

En conclusion, la Cour a considéré « comme inacceptable que cet aéronef ait pu conserver son certificat de navigabilité sans que les mesures qui s’imposaient ne fussent prises tant au niveau du changement des pneumatiques que pour la protection de ses réservoirs les plus exposés ». Elle a imputé cette situation au chef du SFACT, Monsieur Claude Frantzen, en lui reprochant :

- alors qu’il avait participé à la certification du Concorde et connaissait sa configuration particulière notamment la faiblesse de l’intrados contenant les réservoirs, de n’avoir pas demandé ou exigé des justifications des travaux en cours chez le constructeur relatifs à leur protection éventuelle

- de n’avoir pas proposé ou mis aux débats avec ses interlocuteurs habituels, dès 1979, la suspension du certificat de navigabilité de l’aéronef en l’absence de justification de ces travaux et alors que les conditions de la suspension étaient réunies,

- de n’avoir pas remis ces questions aux débats après les incidents de 1985 et 1993 dont il avait connaissance et qui apportaient des éléments nouveaux, à savoir que les modifications apportées après (l’accident de) Washington sur le train d’atterrissage n’avaient pas réglé les problèmes de fond.

La Cour a considéré que ces incidents devaient « lui permettre de remettre en cause les jugements portés jusqu’en 82 d’une part sur les causes des éclatements, d’autre part et surtout sur les perforations provoquées par d’autres agents que les jantes, suite à ces éclatements et leur danger potentiel ». La Cour a donc jugé qu’entre 1979 et 1994, Claude Frantzen avait commis non pas des erreurs mais plusieurs fautes qui, par leur gravité et leur répétition dans le temps, constituent la faute caractérisée réprimée par l’article 121-3 du Code Pénal. Et pourtant, le chef du SFACT a été relaxé.

Une responsabilité collective

Aux termes d’un arrêt extrêmement motivé de plus de 300 pages, les raisons de cette relaxe figurent dans cinq brefs paragraphes. Pour en juger ainsi, la Cour a considéré qu’il n’est pas acquis que si Monsieur Frantzen avait demandé la suspension du certificat de navigabilité du Concorde, cette initiative aurait été suivie d’effet. L’explication de cette décision est sans doute à rechercher dans la conclusion : « La Cour considère que des facteurs liés à la dualité des autorités administratives et des constructeurs, la mauvaise qualité de l’organisation française relative à la certification et au suivi de navigabilité, les rapports de force, tant en interne au niveau français qu’entre les deux pays (France et Royaume Uni) au niveau politique, ainsi que les préoccupations économiques et financières récurrentes ont participé à un suivi de navigabilité qui n’a pas été à la hauteur de l’exceptionnelle technologie qui a permis la réalisation du projet Concorde ».

Le sentiment de la Cour a été, nous citons, que « cet aéronef a été vécu comme une sorte de boulet, sur un plan purement économique, mais aussi en fonction de ses exigences techniques très élevées qui sont apparues au fil du temps en exploitation… ». Et la Cour a poursuivi : « … les uns et les autres, bien que conservant chacun leur pouvoir et leur liberté d’initiative et d’action, semblent s’être confortés dans une acceptation résignée d’une situation à laquelle il était nécessaire de remédier ou à laquelle il fallait mettre un terme ».

La Cour stigmatise ici un comportement gravissime et intolérable pour la sécurité aérienne. Cependant, elle a décidé de relaxer Monsieur Frantzen afin qu’il ne soit pas le seul à être condamné pour ce qu’elle a manifestement estimé être une responsabilité collective d’ingénieurs, de constructeur et de hauts-fonctionnaires de la DGAC. Quoi qu’il en soit, Monsieur Frantzen n’avait rien d’un bouc émissaire. De 1975 à 1994, il a été, au sein de la DGAC, le patron chargé de la sécurité. Sur lui pesait un devoir d’alerte. Certes, il fallait de la détermination et du courage pour préconiser la suspension des vols du Concorde. Mais sonner l’alerte est l’un des devoirs essentiels des hauts-fonctionnaires surtout quand ils sont en charge de la sécurité du transport aérien.

Nous assistions dans ce procès la famille du Commandant de Bord, Christian Marty. La Cour a tenu à souligner le comportement exemplaire de l’équipage et a considéré qu’il ne pouvait faire l’objet d’aucune critique pour n’avoir pas été en mesure de maîtriser une situation incontrôlable. Nous assistions également le Syndical National des Pilotes de Lignes. Au lendemain de l’arrêt, ce syndicat a fait savoir qu’il « considère que la passivité des autorités responsables du suivi des incidents (BEA) et du suivi de navigabilité de l’appareil (DGAC) face à la répétition d’incidents précurseurs graves a joué un rôle déterminant dans la survenance de l’accident…et qu’il est indispensable et urgent que le fonctionnement de ces organismes évolue rapidement afin de faire progresser la sécurité du transport aérien ». Espérons effectivement que la DGAC, le BEA, les constructeurs et plus généralement les responsables concernés, tireront de cette décision de la Cour de Versailles les conclusions qui s’imposent.

Roland Rappaport et Claire Hocquet.

Pour quiconque veut  prolonger la lecture de ce point de vue, il est possible de se reporter à la décision de justice elle-même et d'en télécharger ci-dessous les principaux passages auxquels font référence Me Roland Rappaport et Claire Hocquet:

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