Les ouvriers de l'automobile américain mènent un dernier combat

Dimanche 15 septembre 2019, le syndicat des ouvriers de l'automobile américain appelle à une grève contre General Motors. 49 000 ouvriers et ouvrières se retrouvent dans les piquets de grève, causant l'arrêt total de la production dans 22 usines et 33 centres de distribution à travers les États-Unis.

Dimanche 15 septembre 2019, le public américain apprend la rupture des négociations entre le syndicat des ouvriers de l'industrie automobile, l'United Auto Workers (UAW) et la direction de General Motors (GM), et le déclenchement d'une grève le soir même à 23 h 59. Du jour au lendemain, 49 000 ouvriers et ouvrières se retrouvent dans les piquets de grève, causant l'arrêt total de la production dans 22 usines et 33 centres de distribution à travers les États-Unis. Quatre semaines plus tard, les ouvriers sont encore en dehors des murs et les usines toujours à l'arrêt. Le géant de l'automobile a déjà perdu plus d'un milliard de dollars. Retour sur les origines de cette grève d'une ampleur inédite dans l’industrie depuis la crise économique de 2008, ainsi que les possibles sorties de conflit.

Cela fait maintenant des décennies que le syndicat de l'industrie automobile, l'UAW, est en crise. Cela est dû à la perte d'effectif syndicale important, ainsi qu’à des cas récurrents de corruption. Remontons aux origines de cette organisation. C’est ce syndicat, et cette même industrie automobile, qui fut au centre de l'explosion de l’adhésion syndicale et des actions militantes pendant la période turbulente des années 1930. À l'époque, un débat faisait rage à l'intérieur du mouvement syndical entre deux visions, le syndicalisme de « métier » et le syndicalisme « industriel ». Les soutiens de cette première vision voulaient que les syndicats continue d’organiser les travailleurs autour de leurs métiers et responsabilités particulières. À l'opposé, les tenants du syndicalisme « d'industrie » adhérait au concept d'organisation de « mur à mur », c'est-à-dire que tous les ouvriers dans une usine, ou un établissement particulier, devait appartenir au même syndicat, quelles que soient ses qualifications. Ces derniers étaient menés par John Lewis, figure mythique du mouvement syndical minier, qui ne tolérait pas que la fédération syndicale boudait l'existence de millions d'ouvriers, non syndicalisés et souvent non-formés, dans les nouvelles grandes industries dont le caoutchouc, l'acier et l'automobile.

Occupation de l'usine de Flint en 1935. © Walter P. Reuther Library, Wayne State University Occupation de l'usine de Flint en 1935. © Walter P. Reuther Library, Wayne State University

Cette bataille interne fit rage jusqu'en 1936 avec la séparation des deux tendances et la création d'une nouvelle fédération, le Congress of Industrial Organizations (CIO). Pendant cette même période, en accord avec la vision du syndicalisme industriel, de nombreux syndicats locaux et autonomes de l'industrie automobile se rassemblèrent pour créer l'UAW, premier syndicat industriel et national du secteur. L'une des batailles ouvrières les plus importantes de cette période fut entre les ouvriers des usines d'automobiles de Flint, Michigan, accompagner de leur nouveau syndicat, et le même General Motors. Les ouvriers ne se sont pas seulement mis en grève, mais ont occupé et barricadés l’usine qui servait de fonction centrale dans la production nationale de GM. La “bataille de Flint” fit rage jusqu'à la victoire des ouvriers et la reconnaissance par GM de la représentativité exclusive du nouveau syndicat à travers le pays. Il faut noter qu'à cette époque GM est déjà un mastodonte de l'industrie lourde américaine. En 1929, à l'aube de la crise économique, General Motors employait plus de 233 000 employées. Ce nombre sera réduit temporairement par plus de 100 000 ouvriers au début de la grande dépression, pour ensuite augmenter une nouvelle fois à plus de 211 000 employés, en 1935, année de la création de l'UAW. GM est donc déjà à ce moment un des grands employeurs de la classe ouvrière américaine. Cette même année, GM aura vendu plus d'un 1 370 000 voitures, ce qui représente presque la moitié du marché américain de l'époque.

General Motors n'est cependant plus aujourd'hui le mastodonte industriel qu'il était pendant les années 30, ou même, plus récemment, les années 70. L'année 2000 fut la dernière ou la compagnie se situait encore en première place par revenu du Fortune 500, avant de perdre cette distinction durablement. GM commença par traverser des difficultés économiques considérables au début des années 2000, avant de subir un coup de grâce avec la crise économique de 2008. Une année plus tard, en 2009, GM déclara officiellement faillite. Le gouvernement américain, à travers sa trésorerie, décida d'investir 50 Milliards de dollars pour sauver le géant de l'automobile et protéger l'industrie entière d’une crise. General Motors a survécu, mais très affaibli. La compagnie représente aujourd’hui moins d'un cinquième des ventes aux USA. En terme d'impact au niveau de l'emploi, le chemin suivi par GM est très inquiétant. En 1979, à son pic historique, GM employait plus de 511 000 ouvriers aux États-Unis. Aujourd'hui, seulement 40 ans plus tard, il n'emploie plus que 50 000 ouvriers dans le pays, et ne dépasse pas les 200 000 mondialement, tous types d'employées inclus. Nous ne nous y attarderons pas ici, mais aimerions noter qu'il y a de nombreuses raisons à la diminution de la main d'œuvre dans le secteur, et elles ne sont pas toujours celles que l'on croit. Cette dégringolade de l'emploi est comparable chez les deux autres grands producteurs américains, Fiat-Chrysler et Ford. Ces réductions d'emplois ont par la suite eut un effet considérable sur les effectifs syndicaux.

Siège social de General Motors. Siège social de General Motors.

En l'absence d'efforts victorieux pour être présents dans de nouvelles sociétés et usines de l’industrie, le destin du syndicat sera inévitablement lié à celui des compagnies mères américaines. C'est exactement ce que l'on observe avec les effectifs de l'UAW. La même année où GM atteignais son record d'emploi, en 1979, l'UAW comptait plus de 1 500 000 membres cotisants. Il n'y a pas 20 ans, au tournant du millénaire, le syndicat se trouvait déjà très affaibli ayant perdu plus de la moitié de ses effectifs, avec seulement 670 000 membres actifs restant.7 À ce jour, suite à la crise économique de 2008 et la faillite temporaire de GM, l'UAW ne compte plus qu'autour de 395 000 membres actifs. Il est clair qu’à travers ses effectifs réduit, le syndicat ne représente plus qu'une fraction de son influence d'antan. Une fatalité dont il n’arrive pas à se débarrasser extérieurement, en effet le syndicat ne fait qu’accumuler les défaites concernant ses campagnes pour organiser les constructeurs automobiles étrangers, (Nissan, Volkswagen, Toyota…) implantés sur le sol Américain.

Il faut donc consciemment prendre en compte l'effondrement économique global de General Motors, la réduction drastique de sa main d'œuvre, et la faiblesse conséquente du syndicat due à la perte constante de ses membres, pour comprendre les événements actuels.

En 2018 et en 2019, de nombreux cas de corruption ont été dévoilés au plus haut niveau de la direction syndicale de l'UAW. Le 28 août 2019, Le FBI, armé de 6 mandats, perquisitionna les maisons du président actuel de l'UAW Gary Jones, ainsi que son prédécesseur, Dennis Williams. Ces mandats avaient à voir avec des probables dépenses privées et luxueuses prises en charge avec de l'argent du syndicat. Ceci est loin d'être le premier scandale de corruption qui éclabousse les dirigeants syndicaux. Nous ne les énumérerons pas dans ce billet, mais nous nous contenterons de pointer du doigt la fracture de plus en plus visible entre la base du syndicat, constamment sur la défensive dans les usines, et ses dirigeants, qui semble profiter d’un certain confort faciliter par les grands dirigeants de l'industrie. Il est fort probable que le déclenchement d’une grève fut, entre autre, un moyen de décompresser les tensions grandissantes à l’intérieur du syndicat. 

Plus tôt cette année, prévoyant une possible grève à General Motors, il semble que le syndicat n'ai prévu aucune préparations telles qu'elles sont coutumes dans ces circonstances. La direction syndicale n'a jamais rendu ses demandes publiques, ni à la population, ni à ses membres. Il n'y a pas eu de distribution de matériel visuel tel que des badges, des pins ou des t-shirts, à ses membres. Même les méthodes de communication crucial tel que des points « informationnels » ou de la diffusion de littérature concernant les développements des négociations ont été totalement absents des usines. Pour finir, il y a eu une totale carence de consultations des membres sur les difficultés dans les usines et de leurs priorités. Loin des tactiques et méthodes sont devenus courantes dans le mouvement syndical américain et qui sont considérées comme cruciale à une grève victorieuse. L’absence de préparation de l’UAW ne peut que prêter à confusion. 

Bill Pugliano/Getty Images Bill Pugliano/Getty Images

Malgré ce manque de préparation, du jour au lendemain, 49,000 ouvriers répondirent sans hésitation à l'appel à la grève. Une preuve, s'il en existe, que des plaintes contre GM existent belles et bien au niveau des usines, et qu'elles sont ressenties par beaucoup. D'après les reportages de terrain, nous entendons les ouvriers liés leurs revendications à deux sources de conflits :

La première revendication concerne les contributions vers l'assurance santé. Aux États-Unis, l'assurance santé étant privée, un grand nombre d'employés la reçoive à travers leur contrat de travail. Cela ne veut pas forcément dire que le coût est réparti également entre les différents acteurs. Les meilleures conventions collectives, dans le bâtiment par exemple, garantissent une prise en charge complète par l’employeur. Cependant, depuis quelques décennies maintenant, il est de plus en plus commun que l'employeur demande aux employés de prendre en charge une partie grandissante de ce coût. C'est apparemment un des aspects des négociations entre GM et l'UAW qui a posé problème pendant un temps. GM a demandé aux employés de payer 15 % des coûts de la santé, qui peuvent être exorbitants, à la place des 3 ou 4 % que payent les employés actuellement. La mentalité de la compagnie sur ce sujet a été clarifiée très rapidement. Au deuxième jour de grève, GM annonça sa décision de suspendre l'assurance santé des 49,000 ouvriers. Une décision cruelle qui a causé une montée de colère générale de la population américaine, ainsi que de sa classe politique. Il fallut un peu plus d'une semaine pour que cette décision soit annulée sous l'influence de l'opinion publique, le jeudi 26 septembre 2019.

Le deuxième point de blocage qui semble préoccuper les grévistes de manière considérable est le rôle grandissant dans les usines d'ouvriers novices travaillant pour des sous-traitants appelés agences « temporaires ». Ces agences garantissent les grands constructeurs avec des ouvriers moins chers pour des durées de temps restreintes. Cependant, il arrive que ces ouvriers travaillent des années dans une même usine, pour une fraction seulement des salaires des permanents, faisant le même travail, parfois dangereux, que leurs collègues, sans sécurité à l'emploi. La création de ce système a l'effet bien évident de diviser la force ouvrière en différentes catégories, affaiblissant ainsi le sentiment de solidarité dans les rangs ouvriers tout en faisant des économies. Cette réalité est une injustice évidente aux yeux des employées qui manifestent leur antagonisme profond à l'encontre de ce système. Les statistiques concernant cette question sont rares. Il semble cependant que des usines automobiles, surtout celles non syndiqué du sud des États-Unis, utilisent ces services pour presque 50 % de leurs main d’œuvre ! Même pour les employés permanents, GM a réussi à insérer des divisions profondes en créant de nouvelles catégories d'ouvriers après la crise de 2008 qui ne pourront jamais atteindre les mêmes salaires et conditions que les ouvriers plus anciens.

Comme nous l'avons dit plus haut, le syndicat n'est pas très adepte de la communication publique. Mais d'après les dernières nouvelles, il existerait encore trois blocages principaux au niveau de la négociation. Ceux-ci se situeraient autour de la durée d'attente pour qu'un ouvrier atteigne la plus haute catégorie salariale, de la restriction ou non de l'utilisation d'ouvriers temporaires mentionné plus haut, et de la gestion des centres de formation industriel. Il semble que les questions autour de l'assurance santé aient été résolues.


Malheureusement, nous avons aucune idée des vrais sujets de conversations entre le syndicat et GM étant donné que l'UAW garde ses positions et revendications secrètes, y compris pour ses propres membres. Récemment, le dimanche 6 octobre, un vice-président du syndicat a envoyé un message aux membres expliquant sans détail que le dialogue social « avait pris la direction du pire... » Il est très compliqué de savoir comment ce conflit se finira, surtout en prenant en compte la rupture grandissante entre la base ouvrière et sa direction syndicale. Ce qui est sûr, c'est que si les ouvriers gagnent ce combat, cette victoire leur appartiendra, et non pas à la direction syndicale. À ce moment-là il sera fort probable que plus d'un syndicaliste aura des comptes à régler avec sa hiérarchie.

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