Route la plus chère au monde... fin de partie?

À La Réunion, le président de la région Didier Robert (LR), en lice et mal embarqué pour le second tour des municipales, tente le tout pour le tout dans l’espoir de se racheter une réputation après le fiasco de son projet rocambolesque de “Nouvelle Route du Littoral”. Et ce, quitte à commettre de grossières manipulations et à proférer des mensonges scandaleux.

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Ce président de région, qui n’hésite pas à osciller entre LR et LREM, n’a pas attendu les municipales pour voir sa réputation sévèrement entachée. Dès 2017, une enquête était ouverte par le parquet national financier pour « favoritisme, corruption et trafic d'influence » sur l'attribution des marchés de la Nouvelle Route du Littoral. En 2019, il a également été entendu dans une enquête pour « détournements de fonds publics, prise illégale d’intérêts et concussion ».

Face à ce discrédit, son mouvement politique tente de calmer les critiques à son égard en diffusant une série d’affiches de “désintox” dans les rues de Saint-Denis (chef-lieu de l’île de La Réunion), là où le président de région se présente aux municipales. L’une d’entre elles (voir ci-dessous) prétend répondre aux ladilafé (rumeurs) à propos de la construction de la Nouvelle Route du Littoral.

Pour rappel, ce projet vise à construire une deux fois 3 voies entre La Possession et St Denis. Il a été imaginé en remplacement du projet de transport en commun “tram-train” porté par la précédente majorité régionale. Il accumule une série impressionnante d’aberrations : route la plus chère au monde, attribution de marchés douteuse, choix techniques clientélistes, mise en péril de récifs coralliens et d’espèces animales protégées, …

Attachons-nous aux faits portés par la majorité régionale et démontrons, une fois de plus, la dangereuse manipulation intellectuelle qu’opère Didier Robert et son équipe.

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Argument 1 : ils font croire que la NRL ne sera jamais terminée : Très probable !

La majorité régionale prétend qu’elle n’a jamais envisagé de stopper le projet (déjà à l’arrêt depuis plusieurs semaines) de Nouvelle Route du Littoral. Or, on apprend dans un article de la presse locale, que pour la première fois en séance plénière du conseil régional, un élu a annoncé « qu'un raccordement entre le viaduc de la NRL et la Grande Chaloupe en 2021 était une solution envisagée par l'exécutif, confirmant ainsi une information révélée par Imaz Press Réunion depuis... août 2017 ».

En effet, ce projet comporte initialement deux portions principales : 

  • un viaduc de 5,4 km réalisé par Vinci et Bouygues, déjà achevé et prêt à l’emploi
  • une digue - au point quasi mort depuis plusieurs mois - réalisée par les transporteurs réunionnais en “comblant la mer” de cailloux, roches et andains sur 3 kilomètres pour achever la route.

Depuis le lancement de ce chantier, et en dépit des multiples limites soulevées par la réalisation technique de la digue, la région n’en n’a jamais démordu : le chantier ira jusqu’à son terme en respectant l’accord passé avec les transporteurs et il n’y aura pas de “demi NRL”.

Pourtant les éléments à charge se multiplient. Outre cet article d'Imaz Press, le média indépendant Reporterre a lui aussi révélé en juin 2020 que la région envisageait de renoncer à finaliser la deuxième partie de la NRL et que la digue prévue initialement resterait inachevée.

 

Argument 2 : ils font croire que la NRL est la route la plus chère au monde : VRAI !

Le qualificatif de “route la plus chère au monde” a régulièrement été employé par Capital ou encore Les Echos. Ce qualificatif ne vient pas de nulle part car, pour un projet similaire de construction routière, aucune construction dans le monde n’a atteint un tel engagement financier.

Pour discréditer ce fait, la majorité régionale a fouillé ses dossiers à la recherche d’arguments faux ou biaisés. Démonstration :

Selon Didier Robert et son équipe, il y aurait 3 routes dans le monde qui auraient coûté plus cher que la NRL :

1. L’axe reliant Hongkong, Macau et Zuhai. La région avance le budget de 10,7 milliards de dollars pour sa construction soit 172 millions d’euros le km. Quelques éléments manquent cependant au tableau : il ne s’agit pas “seulement” d’un projet routier mais d’un axe qui s’étend sur plus de 55 km, qui comprend plusieurs tunnels et ponts mais surtout … 4 îles artificielles ! Enfin, dernier élément capital : cette route est soumise à un péage ce qui, naturellement, entraîne une rentabilité financière incomparable avec la NRL qui elle sera en accès libre. Une distinction parfaitement explicite en visionnant cette vidéo du Monde.

2. Le tunnel de Toulon. La région avance le budget de 422 millions d’€ pour 1.8km, soit 234 millions d’€ le km. Hormis le fait que comparer un tunnel et un pont semble hors de propos pour les professionnels de la construction, encore une fois, la région présente des éléments erronés : en réalité, selon les données de la métropole Toulon Provence Méditerranée le tunnel de Toulon mesure 3km et non 1.8km, et son coût estimé est bien de 422 millions d’euros. Avec les bonnes données le ratio par km passe donc de 234 millions d’€ le km à … 141 millions d’€ le km ! Et, à nouveau, cette route est dotée d’un péage, donc ne peut être comparée à la NRL pour laquelle la majorité a toujours certifié qu’aucun péage ne serait mis en oeuvre.

3. Le tunnel A86 en Île-de-France. Encore une fois la comparaison entre un tunnel et une route semble peu valable, mais soit, revenons-en aux données chiffrées. Pour 10 km de construction, la région prétend que le budget était de 2.4 milliards d’€. La plus haute estimation que nous avons trouvée fait état de 2.2 milliards d’€. D’autres données mentionnent un projet coûtant 2 milliards d’€, dont au moins 250 millions ont été alloués à la dimension technique de supervision automatique du tunnel. 

“La construction du tunnel de l'A86 marque une rupture dans le domaine de la sécurité autoroutière. Nous atteignons le niveau du militaire ou des centrales nucléaires” confiera le directeur des systèmes chez Vinci Autoroutes. Il s’agit en outre du plus long tunnel routier, “le plus sûr d’Europe”, avec deux niveaux de circulation. Autre différence notable, il est sous le coup d’une exploitation privée, qui recouvre un péage, le plus cher de France, pour son utilisation. La comparaison est donc à nouveau nulle et non avenue puisque la NRL sera une route en accès libre. Avec nos données (2 milliards - 250 millions / 10 km) nous arrivons tout de même à la somme de 175 millions d’€ par km.

Mais au fait, combien coûte la NRL ? Il aurait été bien avisé de la part des concepteurs de ce tract de faire figurer le montant de ces travaux financés par les contribuables. Supposons qu’il s’agisse d’un oubli, les éléments publics dont nous disposons sont les suivants :

Le projet initial de la NRL était budgété à 1.66 milliard d’€ pour 12.5 km soit 133 millions d’€ le km. À ce budget viennent s’ajouter une première rallonge déjà actée de 250 millions d’€. Par ailleurs, le chantier étant à l’arrêt, les transporteurs réclament désormais 568 millions d’€ supplémentaires pour la construction des digues et l’achèvement du viaduc. Cela porte donc la facture à 2.5 milliards d’euros.

Ainsi, en reprenant les calculs basés sur la réalité en cours et non sur le projet initial déjà abandonné, l’on parvient au résultat suivant : 2.5 milliards / 12.5 km = 200 millions d’€ le km. On est déjà bien au dessus des 3 projets présentés comme plus onéreux.

Depuis l’annonce de ces rallonges, aucun élément de la part de la région, mais tous les bruits de couloir s’accordent à dire que la facture va encore sévèrement s’alourdir. Certains annoncent déjà un minimum de 3 milliards d’euros de facture générale, soit 240 millions d’€ le km. Record pulvérisé !

Le seul projet réellement comparable en France est celui du Viaduc de Millau qui demeure un ouvrage exceptionnel et qui avait coûté 160 millions d’€ le km.

Outre la facture en tant que telle, la dette de la Région Réunion a explosé entre 2015 et 2018. Selon la Cour des Comptes (CRC) elle a augmenté de 108% sur cette période, passant de 588 millions d'euros en 2015 à plus de 1,2 milliard d'euros en 2018. Une augmentation essentiellement due aux dépenses relatives à ce chantier.

 

Argument 3 : ils font croire que le tout-viaduc était la solution : FAUX

Les principaux opposants au projet ont toujours martelé, avant même le lancement du chantier, que ce dernier était néfaste pour l’environnement et ne réglerait rien au phénomène de congestion automobile que connait La Réunion avec plus de 450 000 véhicules pour 840 000 habitants.

Au delà des opposants, une note de l'Autorité environnementale de 2011 préconisait notamment à la région deconduire un examen approfondi et argumenté du choix à effectuer entre les deux variantes [tout-viaduc ou viaduc + digue] au regard de leur différence d'impact environnemental, des estimations et incertitudes de leur coût”.

Enfin, dans son avis en 2013 le Conseil Scientifique Régional du Patrimoine Naturel (CSRPN) alertait déjà : “le volume récupérable en gros enrochements semble insuffisant pour le projet digue et sans doute aussi pour la version viaduc seul”.

Argument 4 : ils font croire que la région n’a pas anticipé tous les matériaux : Partiellement vrai

En annonçant l’ouverture de la NRL uniquement sur une portion en 2021, la région prouve qu’elle a eu tort de penser pouvoir achever l’intégralité du projet en 2020 (annonce initiale) ou même en 2021 (annonce suivante). 

Pourquoi cela ? Parce qu’avant de penser aux considérations techniques (et encore moins, environnementales) son objectif était la négociation politique clientéliste.

De l’aveu même du président de la Fédération nationale des transporteurs routiers : “le viaduc était pour les multinationales, et la digue pour les entreprises réunionnaises de BTP”. Loin de l’intérêt général, c’est donc bien en fonction des parts de gâteaux à redistribuer à l’électorat phare de Didier Robert que cette route a été imaginée. Et non pas, à partir des contraintes techniques.

Les multiples errances de la majorité régionale sur la capacité à récupérer suffisamment de roches ou d’andains pour réaliser le projet en témoignent. Prospections à Madagascar et Maurice, enlèvements excessifs d'andains sur des terres agricoles fragiles... Autant de preuves de l’incapacité de la région à achever un projet incohérent de digue géante, sur une mer soumise à des aléas climatiques forts.

 

Argument 5 : ils font croire que la région aurait dû faire le Tram-Train : Transports en commun ou tout-voiture, il faut choisir

Pourquoi construire cette route ? Le projet de NRL vise à remplacer la route actuelle “du littoral”. Cette dernière, construite en 1963 le long d’une falaise, a engendré plusieurs accidents mortels ces dernières décennies. Evidemment, il ne s’agit aucunement ici de minimiser l’importance des dramatiques accidents survenus. Mais il convient de donner deux éléments :

  1. D’une part, cette route est responsable de la mort de 22 personnes depuis 1963.
  2. D’autre part, de multiples solutions de sécurisation, ainsi que d’autres possibilités de contournement existent.. Encore aurait-il fallu ne pas compter Vinci et Bouygues, le lobby automobile et celui des transporteurs parmi ses plus proches commanditaires de projets politiques.. 

Par ailleurs, les données de l’INSEE nous révèlent le caractère anti-social du développement de la filière automobile à La Réunion. Comme on peut aisément l’imaginer, l’équipement en véhicules dans les ménages est proportionnel au niveau de vie. Ainsi les communes les plus touchées par la précarité, la pauvreté et l’extrême pauvreté voient leurs ménages sous-dotés en véhicules et plus globalement en capacité de se déplacer.

Ainsi, le projet de NRL assume de laisser de côté une part importante de la population réunionnaise - rappelons que 40% de la population vit sous le seuil national de pauvreté - plutôt que d’oeuvrer à développer un projet de transport en commun accessible à tous et le moins polluant possible.

Enfin, concernant le tram-train, le montant évoqué sur le tract de l’équipe de campagne de Didier Robert fait allusion à un budget de 5 milliards d’euros. On a eu beau chercher d’où venait cette estimation, nous n’avons trouvé aucune trace d’un budget à plus de 2 milliards d’euros. Un article des Echos de 2009 chiffrait le projet à 1.6 milliard d’euros.

 

Argument 6 : ils font croire que la NRL n’est pas respectueuse de l’environnement : VRAI !

Outre la NRL en tant que telle, la réalisation de la digue en mer implique l’ouverture de carrières géantes sur l’île pour extraire les matériaux nécessaires. Ces carrières mettraient directement en péril le fragile équilibre des écosystèmes sur place. 

Ces projets suscitent de vives oppositions : les riverains se mobilisent pour dénoncer les conditions de leur ouverture et de leur exploitation. Cette contestation a notamment été à l’origine de la plus grande manifestation environnementale jamais organisée dans l’histoire de l’île.

Face à cette délicate opération d’ouverture de carrières, la région a rapidement fait feux de tout bois en procédant à l’extraction maximale d’andains sur les terres agricoles.

Un article de Reporterre présente la mobilisation citoyenne organisée face à un tel projet de carrière : “Le gigantesque projet de carrière à Bois Blanc, sur l’une des rares portions de littoral encore préservées dans l’ouest, a réveillé l’opinion publique. Michel Dubromel alors président de France Nature Environnement constatait : « La population commence à prendre conscience des dégâts irréparables que provoquera la NRL » et de rappeler qu’‘une quinzaine de recours ont été déposés [contre la NRL] et le Conseil national de protection de la nature (CNPN) a rendu, en 2013, un avis défavorable sur la NRL en raison des atteintes à la faune et de flore sauvage””.

Enfin, l’avis de 2013 du Conseil Scientifique Régional du Patrimoine Naturel rappelait notamment l’impact “très fort” de la construction de ce chantier sur le grand dauphin de l’indo pacifique.

Il concluait ainsi : 

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Argument 7 : ils font croire que la région n’a rien fait pour la nouvelle entrée Ouest : VRAI !

L’élu en charge des transports pour la ville de St Denis répond en texte et en vidéo à cette provocation :

« - Rappelons d'abord que la Route Nationale 1 relève de la compétence de la Région, or, celle-ci ne prévoyait rien pour l’arrivée à Saint Denis qui se fait sur une simple deux voies, alors que la NRL, il faut le rappeler est en 2 X trois voies !

- La Région voulait faire passer une quatre voies sur le Barachois !

- La Région a exigé 5 M € de la Ville pour faire un pont sur une route nationale

- La ville a déjà signé un accord pour que la Région accélère mais les travaux ne commencent que maintenant … »

 

Les 7 contre arguments présentés ci-dessus ont pour objectif de tenter de rétablir un peu plus de justesse sur l’analyse de l’avancement du projet “NRL” et sur ses conséquences. Il n’est ici pas fait allusion aux multiples autres manipulations et arrangements politiques clientélistes organisés ces dernières semaines : il y aurait malheureusement bien trop à dire. Contentons-nous seulement de citer la liste "d'union" mise en place à St Paul avec le soutien de Didier Robert, LR et LREM qui fait cohabiter des personnalités rivales avec un point commun : l'accumulation de démêles avec la justice. En témoigne ce visuel diffusé sur les réseaux sociaux qui compile les condamnations judiciaires des candidats.



Droit de réponse à la demande de la Région Réunion.

Le chantier de la Nouvelle Route du littoral, la solution la plus adaptée pour garantir la sécurité des usagers
Le chantier de la Nouvelle Route du Littoral est un chantier réunionnais, français et européen qui permettra à la fois de résorber un risque naturel majeur auquel sont exposés les usagers de la RN1 entre St Denis et La Possession, et de moderniser un axe essentiel de l’île de la Réunion : une route actuelle vieillissante qui subit régulièrement des chutes de blocs et éboulements ainsi que des effondrements en masse. 
Depuis son ouverture en 1976, ces phénomènes ont entraîné 22 décès. L’éboulis du 27 janvier dernier qui a causé un blessé souligne une fois de plus la dangerosité de cette route.
Par ailleurs, l’impact économique des fermetures et des basculements de la route actuelle est extrêmement préjudiciable.
La Région Réunion a décidé de lancer en 2013 le chantier de la NRL qui permettra aux 80 000 usagers quotidiens de cet axe de relier en toute sécurité le Nord et l’Ouest de l’île. Le budget de l’opération, d’un montant de 1,66 milliard d’euros (valeur 2010), a été acté lors des accords de Matignon, le 14 octobre 2010.

La réalisation de cette route ainsi que son tracé actuel ont été actés par l’Etat et l’ancienne majorité régionale. La décision de l’actuelle équipe (en assemblée plénière de 2010) a été de ne pas adopter le péage proposé par l’ancien Président Vergès et son équipe et d’intégrer en revanche une voie de transport en commun. 

Un nombre important d’études ont été réalisées avant d’aboutir au projet NRL. Les choix ont été effectués en tenant compte de toutes les alternatives envisageables. Chacune des décisions prises par la collectivité régionale s’est appuyée sur les conclusions d’experts et ont été validées au plan national et européen, tant sur les aspects financiers, juridiques, qu’environnementaux et techniques.

La poursuite du chantier reste une priorité, avec une mise en service anticipée
Les récentes discussions dans le cadre du protocole signé en début d’année entre l’Etat, la Région et le Groupement d’entreprises attributaires des marchés ont conclu à la poursuite du chantier pour des raisons évidentes de sécurité pour les usagers de l’actuelle route du littoral. 
La Nouvelle route du littoral pourrait être ouverte, dans un premier temps, sur plus de la moitié de son tracé, soit 7km sur 12km au total, entre Saint-Denis et la sortie de la Grande chaloupe, au moyen d’un raccordement provisoire à l’ancienne route.
C’est une solution envisagée pour permettre aux usagers d’utiliser les 7 km réalisés jusqu’à la livraison totale du chantier qui interviendra en 2023.

80% du chantier déjà réalisés
Aujourd’hui, 80 % du chantier est réalisé. L’objectif de la collectivité régionale est de terminer la construction de la NRL dans les délais les plus resserrés possible, à un coût acceptable pour le maître d’ouvrage.
La réalisation de la digue de 2,7 km entre la Grande Chaloupe et La Possession, qui est la solution retenue pour la poursuite du chantier, privilégiera les approvisionnements en matériaux locaux, en particulier la récupération d’andains.
L’État a expertisé les différents site après les récupérations d’andains effectuées à ce stade. Il a constaté un gain de surfaces agricoles pour les exploitations ; un meilleur aménagement de l’espace ; une plus grande protection contre l’érosion.

80 millions d’euros investis pour l’environnement
La Région Réunion a choisi d’inscrire le projet NRL dans une démarche exemplaire de préservation d’un site considéré comme “hotspot” mondial de la biodiversité. 80 millions d’euros (valeur 2010), soit 5% du budget global est consacré au volet environnement, contre 1 à 3% en moyenne pour les chantiers d’envergure équivalente.
En ce qui concerne la préservation du patrimoine naturel, près de 150 mesures de suivi, de réduction et de compensation sont mises en oeuvre chaque jour. Un bilan réalisé à mi-parcours met clairement en évidence, à partir de très nombreux suivis réguliers et en temps réel, que les impacts du chantier sur l’environnement sont très largement inférieurs à ceux initialement prévus et tolérés.
Par exemple, la fréquentation des mammifères marins, dont les cétacés (baleines et dauphins), s’est accrue depuis 2019 et les bancs coralliens sont dans un état similaire à la situation avant travaux.
Pour autant, et par précaution, la Région maintient à l’identique l’ensemble de ses mesures environnementales.

La Région Réunion agit pour développer tous les modes alternatifs à l’automobile
Avec plus de 2,5 millions de déplacements quotidiens, et face à l’augmentation de la congestion des réseaux routiers, la Région Réunion agit pour développer toutes les alternatives aux déplacements en voiture individuelle. Dès 2010, la Région Réunion a accompagné les EPCI et leurs réseaux urbains avec le programme TransEcoExpress qui a permis de créer 51 lignes de bus (soit 392 km de lignes nouvelles ou d’extension de lignes), d’implanter 718 arrêts et abris voyageurs, de renouveler une partie de la flotte au moyen de bus hybrides et électriques, et de réaliser 40km de voies dédiées aux transports en commun. 
La NRL prévoit un TCSP (voie bus, voire dans un second temps un système ferré ou guidé), ce que ne permet pas la route actuelle.
La politique volontariste de La Région se traduit aussi par la mise en œuvre du RRTG (Réseau Régional de Transport Guidé) RunRail, un équipement structurant en mode ferré léger, prévu pour desservir sur 150 km les villes et les grands axes de connexion avec les autres réseaux urbains.
Le Plan Régional Vélo et sa voie vélo régionale, colonne vertébrale des itinéraires cyclables, se concrétisent chaque année un peu plus. Sur les 210 km identifiés, 60 % ont été réalisés. Le plan Covoiturage a permis la création d’une dizaine d’aires de stationnement sur l’île.

Par ailleurs, la Région Réunion participe au financement à hauteur de 15 millions d’euros, soit 43% du coût éligible, du projet porté par la Cinor de premier téléphérique urbain qui, à Saint-Denis, reliera sur 2,7 km le quartier du Chaudron à celui de Bois-de-Nèfles.

Le Tram-train, un projet non finançable, invalidé par les tribunaux :
En décembre 2009, le coût du projet Tram-train était estimé par la Région à un montant initial de 1,909 milliard d’euros, auquel s’ajoute une redevance annuelle de 125 millions d’euros sur 40 ans.
À l’époque, les premiers Accords de Matignon avaient été conclus sur un coût du projet à 1,2 milliard d’euros. Quant au décalage entre le coût prévisionnel de la redevance et les moyens de la collectivité, il était estimé à 80 millions d’euros/an sur 40 ans, soit un différentiel de 5,7 milliards d’euros au total. Malgré l’absence de plan de financement viable, la majorité régionale de l’époque avait signé un contrat de partenariat avec la société Tram Tiss SAS, attributaire pressenti du marché du Tram-train, avec une clause suspensive : obtenir l’accord de l’État pour une dotation ferroviaire de 80 millions d’euros par an sur 45 ans.
Sollicité par la collectivité, le gouvernement a considéré que le projet Tram-train était non-éligible à la dotation ferroviaire de l’Etat. La Région s’est donc retrouvée dans l’incapacité à boucler le financement du projet.
Pour autant, l’ancienne mandature a persisté, espérant passer en force, et mettant la collectivité dans une situation périlleuse.
En 2010, le projet Tram-train a fait l’objet d’un rapport d’analyses toutes négatives sur sa faisabilité financière, y compris celle de l’assemblée plénière du 2 décembre 2009, sous la mandature pourtant à l’origine du projet. 
Le 30 juin 2011, la Cour d’appel de Bordeaux a jugé dans un arrêt que l’évaluation socio-économique du projet Tram-train était insuffisante. Elle a annulé dans son intégralité l’arrêté déclarant le projet d’utilité publique.
Le projet irréalisable de Tram-train aura coûté au total plus de 75 millions d’euros à la collectivité régionale, dont près de 18 millions d’euros d’indemnités de résiliation.

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