L'aviation civile : victime collatérale des conflits ?

Le 8 janvier 2020, un Boeing 737 d'Ukraine International Airlines est abattu par la défense aérienne iranienne causant la mort de 176 personnes. Alors que le trafic aérien est en constante augmentation et les conflits en permanente évolution, quelles sont les causes qui conduisent aux crashs d'aéronefs civils lors des conflits et quelles réponses les différents acteurs tentent d'y apporter ?

Dans l’histoire des conflits modernes, de nombreux avions de lignes civils ont été abattus de manière intentionnelle ou non. Le premier cas recensé date de 1938 où un avion chinois a été abattu de façon intentionnelle par l’armée japonaise.

Mais le cas le plus célèbre reste celui du vol KE007 de la compagnie Korean Air Lines : le 1er septembre 1983, dans un contexte de Guerre Froide, le Boeing 747 de la compagnie nationale Coréenne reliait New-York à Séoul via Anchorage en Alaska avec à son bord 269 passagers et membres d’équipages. Suite à une erreur de navigation de l’équipage, l’appareil a pénétré dans l’espace aérien de l’URSS et a été abattu par un chasseur soviétique.

Deux cas ont fait la une de l’actualité très récemment : le premier est le vol MH17 de la Malaysia Airlines abattu en 2014 au-dessus de l’Ukraine par un missile sol-air vraisemblablement tiré par les séparatistes russes. Le second cas encore plus récent concerne le vol PS757 d’Ukraine International Airlines abattu par erreur par l’armée Iranienne le 8 janvier dernier.

 

Il s’agit d’un enjeu de sécurité important dans la mesure où le trafic aérien est en constante augmentation et où les cas d’appareils civils abattus font toujours régulièrement la une de l’actualité.

 

Pourquoi des aéronefs civils sont-ils abattus lors de conflits ? Comment les différents acteurs répondent-ils à cette problématique ?

Le Boeing 737 d'Ukraine International Airlines abate en Iran © LLBG Spotter Le Boeing 737 d'Ukraine International Airlines abate en Iran © LLBG Spotter

Pourquoi des avions civils sont-ils abattus lors des conflits ?

 

Lorsque l’on s’attache à rassembler les différents cas d’avions civils abattus, il en ressort quatre raisons principales qui permettent d’expliquer la plupart des situations. 

La première cause est l’erreur : l’erreur au moment du tir ou au moment du verrouillage de la cible par le missile. C’est notamment ce qui explique le cas du Boeing Ukrainien abattu par l’Iran. S’il est certain qu’il s’agit d’une erreur de la part de la défense aérienne Iranienne, il est encore trop tôt pour déterminer où est apparu le disfonctionnement. Ce qui est sûr en revanche, c’est que cet accident intervient dans un contexte d’extrêmes tensions entre l’Iran et les États-Unis : 5 jours plus tôt, les États-Unis avaient tué le Général Qassem Soleimani et quelques heures avant le crash, une vingtaine de missiles a été tirée par l’Iran sur des cibles américaines en Irak. La défense aérienne Iranienne s’attendait donc à des représailles américaines imminentes et était donc dans un état d’alerte maximal.

C’est également une erreur qui a causé le crash d’un vol Siberia Airlines en 2001 en Ukraine. Un missile tiré par l’Ukraine lors de manœuvres communes entre l’armée Ukrainienne et l’armée Russe a verrouillé la mauvaise cible, tuant les 78 personnes présentes à bord.

Autre exemple de crash causé par l’erreur d’un État : le cas du vol 655 d’Iran Air en 1988, abattu par l’armée américaine en pleine Guerre Iran-Irak. Les États-Unis intervenaient dans la région pour protéger les pétroliers régulièrement attaqués par des avions iraniens. L’US Navy a confondu l’A300 civil volant à basse altitude avec un chasseur F-14 iranien.

 

La seconde raison principale est le tir délibéré de missiles par des groupes armés, acteurs d’un conflit. Il peut s’agir de groupes terroristes, indépendantistes etc.

En septembre 1998, le vol 602 de la compagnie Lion Air est touché par un missile tiré par les Tigres Tamouls, un groupe indépendantiste sri-lankais qui revendiquera l’attaque au nom de la lutte pour l’indépendance d’une région du pays.

Mais le cas le plus emblématique et le plus récent est celui déjà évoqué du vol MH17 de la Malaysia Airlines. Le Boeing 777 reliant Amsterdam à Kuala Lumpur est abattu en plein vol dans la région de Donetsk en Ukraine où un conflit armé est alors en cours entre l’armée ukrainienne et les séparatistes pro-russes soutenus par la Russie. Le missile de fabrication russe a vraisemblablement été tiré par les séparatistes pro-russes. En juillet 2015, la Malaisie propose que le Conseil de Sécurité des Nations-Unies crée un Tribunal International Spécial pour enquêter sur le crash et poursuivre les auteurs mais la Russie pose, comme cela était prévisible, son véto en tant que membre permanent du Conseil de Sécurité de l’Organisation.

 

Une troisième raison est l’abattage de l’appareil par la défense aérienne d’un État suite à une erreur de navigation (humaine ou technique) dans un contexte de tensions. Il est possible de citer trois exemples.

Le premier est le vol 114 de Libyan Arab Airlines en 1973. Alors que le Sinaï Égyptien est occupé par Israël, le Boeing 727 reliant Tripoli au Caire quitte la capitale Libyenne et s’égare en raison du mauvais temps et d’une défaillance technique au Nord de l’Égypte et entre dans l’espace aérien contrôlé par Israël. L’appareil est alors intercepté par deux chasseurs, et, malgré les tentatives de prises de contact, l’aéronef est abattu.

Le second exemple est le vol 902 de Korean Air Lines prit pour cible par des chasseurs soviétiques en 1978, dans un contexte de Guerre Froide. Suite à une erreur des pilotes dans le calcul de leur itinéraire, le Boeing 707 entre dans l’espace aérien soviétique, l’appareil étant alors identifié comme un avion militaire américain. Les deux intercepteurs soviétiques, et ce, malgré avoir transmis l’information que l’avion était civil et non militaire, reçoivent l’ordre de tir. Le Boeing parvient tout de même à atterrir d’urgence sur un lac gelé.

Cinq ans plus tard, le vol 007 de la même compagnie Coréenne est abattu par un chasseur de l’Union soviétique, dans le même contexte de Guerre Froide. Le Boeing 747 reliait New-York à Séoul via Anchorage en Alaska. Suite à une erreur de programmation du pilotage automatique, l’appareil a violé l’espace aérien soviétique. Il est intercepté par deux chasseurs de l’URSS et est abattu de deux missiles causant la mort de 269 personnes.

 

Une dernière raison, plus rare, est l’abattage de l’avion en raison de la présence à bord d’une personnalité jouant un rôle important lors d’un conflit. Deux exemples principaux :

En 1994, le vol du Président Rwandais est abattu par un missile, la veille du début du génocide des Tusti au Rwanda. Les auteurs de cette attaque n’ont toujours pas été identifiés.

En 1961, en pleine Crise Congolaise, le vol affrété par l’ONU pour transporter le Secrétaire Général de l’Organisation Dag Hammarskjöld s’écrase au Congo tuant les 16 passagers. Et si l’enquête pointe une erreur de pilotage, l’ONU ne reconnait plus cette position en 2017 et soutient que l’avion a été abattu par un missile.

Si les raisons expliquant l’abattage d’appareils civils varient, un élément rassemble tous ces évènements : le contexte. Que ces évènements soient liés à une action volontaire ou involontaire d’acteurs étatiques ou non, ils surviennent pour la grande majorité d’entre eux dans un contexte de conflit ou au minimum, de tensions extrêmes. 

Comme le prouvent les nombreux exemples précités, ce type d’évènements apparait malheureusement comme régulier depuis le début de l’histoire de l’aviation civile. Dès lors, comment les différents acteurs réagissent pour tenter de répondre cette problématique ?

 

La prise en compte de cet enjeu de sécurité par les différents acteurs

 

La sécurité a toujours été l’un des enjeux principaux de l’aviation civil pour l’ensemble des acteurs concernés : des constructeurs aux compagnies en passant par les autorités de régulations nationales ou internationales. Et, face à cette problématique spécifique d’abattage d’aéronefs civils, chaque acteur tente, à son niveau, d’apporter des solutions.

 

La tentative de réponse des organisations internationales :

Il existe un organisme international : L’OACI. L’OACI (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), dépendante des Nations-Unies, participe à l’élaboration de normes communes régissant l’aviation civile. L’Organisation est instituée par la Convention de Chicago signée le 7 décembre 1944 par 52 États. Aujourd’hui, 192 États sont parties à cette Convention et sont donc membres de l’organisation.

Cette Convention réaffirme clairement l’espace aérien comme composante stricte de la souveraineté des États, au même titre que le territoire terrestre ou les eaux territoriales.

Elle n’a que peu de pouvoir en ce qui concerne les espaces aériens. Ainsi, elle ne peut à elle seule interdire le survol d’une certaine zone en raison du risque pour les aéronefs civils, seule une résolution du Conseil de Sécurité des Nations-Unies peut décréter une No fly zone.

Elle se contente donc de lister certains espaces aériens dont l’utilisation par les compagnies civiles est dangereuse, mais ces dernières ne sont en aucun cas obligées de suivre ces recommandations. L’OACI, organe de l’ONU est donc très dépendante des États-membres. Ainsi, si elle qualifie une zone de dangereuse, il s’agit d’une décision éminemment politique à laquelle certains États risquent de s’opposer. L’organisation préfère alors, comme beaucoup d’organisations onusiennes, botter en touche.

Au niveau européen, un organisme, EUROCONTROL (Organisation Européenne pour la Sécurité de la Navigation Aérienne) joue un rôle un peu plus efficace que l’OACI. En effet, cet organisme est chargé de recueillir les plans de vol des avions au départ de l’Union Européenne et peut refuser (donc empêcher le départ de l’avion) certains plans de vols si ceux-ci prévoient le passage par des zones à risques. Par exemple, en 2015, l’agence a refusé tous les plans de vols survolant la région du Sinaï. Les compagnies européennes ont donc été contraintes de revoir leurs plans de vols habituels.

 

Par les États :

Les États n’ont la maîtrise que de leur propre espace aérien, ainsi, ils ne peuvent interdire le survol d’un territoire étranger. L’acteur étatique ne dispose alors que deux options : la première est de recommander à ses compagnies (et aux compagnies étrangères) d’éviter le survol de certaines zones. Ainsi, la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile), la FAA (Federal Aviation Administration) américaine ont une certaine influence dans leurs recommandations au niveau international.

La seconde option dont disposent les États est d’équiper matériellement les appareils des compagnies nationales de systèmes de défense. C’est le choix qu’a fait Israël : les autorités ont prévu d’équiper tous les appareils des compagnies israéliennes de systèmes de défense anti-missiles. Le bouclier laser anti-missile qui équipe les avions militaires ou les avions des chefs d’État (dont l’A330 présidentiel français) développé et commercialisé par une entreprise israélienne devrait donc équiper l’ensemble de la flotte civile israélienne. En effet, contrairement aux appareils militaires, les aéronefs civils ne sont absolument pas conçus pour faire face à ce type de menaces. Les États-Unis ont également investi dans la protection anti-missile de certains appareils civils de compagnies américaines. 

 

Par les acteurs non-étatiques : les constructeurs et les compagnies aériennes :

Les constructeurs principaux (Airbus et Boeing) n’ont (pour l’instant) pas annoncé le développement de protections anti-missiles destinées à équiper leurs gammes d’appareils commerciaux biens qu’ils développent de tels systèmes sur leurs appareils militaires. En revanche, certaines entreprises spécialisées dans la sécurité et la défense dont les systèmes équipent déjà l’ensemble des avions civils ou militaires comme Thalès ou encore Safran développent des systèmes de défense en adaptant les technologies militaires aux appareils civils.

Les compagnies jouent un rôle majeur dans la protection de leurs propres appareils, et donc de leurs passagers. En effet, ce sont ces entreprises qui décident dans un premier temps d’équiper ou non leur flotte de systèmes de protection. Cette décision a un coût conséquent pour les compagnies : au moins 2 millions de dollars par appareil. À titre d’exemple, la compagnie Air France dispose d’une flotte d’environ 300 appareils et munir la totalité de cette flotte de tels systèmes de protection couterait plus d’un demi-milliard d’euros.

Les compagnies peuvent dans un second temps interdire à leurs pilotes d’emprunter certaines routes ou de pénétrer dans certains espaces aériens. En effet, les grandes compagnies aériennes disposent presque toutes d’un service d’analyse des risques et utilisent certaines données transmises par leurs gouvernements et les services de renseignement ; toutes les compagnies ne sont donc pas logées à la même enseigne en fonction de leur pays de résidence Ainsi, régulièrement, les principales compagnies occidentales décident de dévier leurs routes en évitant les zones dites à risques. Il arrive souvent que ces zones à risques se trouvent au beau milieu de couloirs aériens très fréquentés, par exemple, l’espace aérien Syrien se trouve sur la route aérienne entre l’Europe et les hubs du Golfe Persique (Dubaï, Doha…). Or, le choix pour les compagnies d’éviter une zone et donc de faire un détour de plusieurs centaines de kilomètres à un coût pour ces entreprises. Les compagnies préfèrent heureusement toujours cette option à celle susceptible de conduire à une catastrophe, issue qui serait dramatique pour l’image de la compagnie dont la sécurité est souvent le premier argument de vente.

 

Depuis le début du développement de l’aviation civile dans les années 1930, les cas où des appareils civils sont abattus lors de conflits demeurent réguliers et, malgré les tentatives de réponses des différents acteurs, aucune solution ne semble réellement être en mesure de prévenir de telles situations.

 

            Cette question est d’autant plus d’actualité que les avions civils semblent devenir des outils de protection pour les armées : le 7 février dernier, la Russie a accusé Israël de s’être servi d’un Airbus A320 civil de la compagnie Cham Wings Airlines comme bouclier. En effet, après avoir bombardé des sites syriens, les quatre chasseurs de l’armée israélienne auraient profité de la présence de l’avion civil pour se mettre dans sa trajectoire et ainsi rendre impossible tout tir de la défense aérienne syrienne.

 

A. R.

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