Véhicules électriques et environnement: une illusion coûteuse

La politique de développement intensif du parc de véhicules électriques engagée par la ministre de l’environnement, avec le projet d’installation de 7 millions de bornes de recharges d’ici 2030, apparaît comme la mesure phare, dans le domaine du transport, de la loi sur la transition énergétique qui vient d’être votée en première lecture par l’Assemblée nationale.

La politique de développement intensif du parc de véhicules électriques engagée par la ministre de l’environnement, avec le projet d’installation de 7 millions de bornes de recharges d’ici 2030, apparaît comme la mesure phare, dans le domaine du transport, de la loi sur la transition énergétique qui vient d’être votée en première lecture par l’Assemblée nationale.

C’est la seule, en effet, qui soit assortie de financements très importants, aussi bien à l’achat des véhicules (6 300 à 10 000 €) qu’à la mise en place de bornes de recharge (1 500 € à 12 000 € en fonction de leur puissance).

Les justifications évoquées à cette politique par les pouvoirs publics sont principalement la réduction de notre dépendance pétrolière, la réduction des pollutions locales (particules fines et oxyde d’azote), du bruit et des émissions de gaz à effet de serre.

Mais cette politique ambitieuse est elle justifiée en termes environnementaux et financiers ?

La confrontation des avantages environnementaux apportés par ce développement aux sommes que se propose d’y allouer l’Etat permet de répondre de façon précise à cette question.

Le bilan énergétique et environnemental du véhicule électrique

L’Ademe, dans une analyse récente de cycle de vie (1), compare des véhicules thermiques et électriques d’entrée de gamme pour 150 000 km parcourus en 10 ans, en termes d’énergie primaire consommée, d’émissions de gaz à effet de serre, d’émissions locales (particules, Nox) et de bruit.

En voici les principaux résultats.

• Consommation d’énergie primaire

En France, les dépenses énergétiques totales d’un véhicule électrique au cours de sa vie sont du même ordre que celle d’un véhicule diésel et 20% inférieures à celle d’un véhicule à essence. Les dépenses de combustibles fossiles (hors carburant) liées à la fabrication des véhicules sont près de deux fois plus élevées dans le cas électrique à cause des batteries.

 

Dépenses d'énergie primaire pour 150 000 km. © B. Dessus Dépenses d'énergie primaire pour 150 000 km. © B. Dessus

 

• Gaz à effet de serre

En France, le véhicule électrique émet deux fois moins de gaz à effet de serre qu’un véhicule diésel. Par contre, en Allemagne, encore tributaire du charbon pour une bonne part de sa production d’électricité, l’économie d’émission d’un véhicule électrique par rapport au diésel devient négligeable. En France, ce sont les émissions de CO2 à la construction du véhicule électrique qui priment.

Emissions de CO2 pour 150 000 km © B. Dessus Emissions de CO2 pour 150 000 km © B. Dessus

 

• Pollution atmosphérique

Le véhicule électrique ne produit pas d’émissions de particules à l’usage et presque pas d’émissions d’oxyde d’azote. De même, les véhicules diésel et essence, s’ils respectent les normes Euro 6 qui sont entrées en vigueur en 2014, présentent un gain considérable par rapport aux véhicules diésel sans filtre qui équipent le parc actuel. A noter cependant que les émissions de particules à la fabrication du véhicule électrique sont deux fois plus élevées que pour un véhicule thermique, du fait de la batterie.

 

Emissions de particules fines pour 150 000 km. © B. Dessus Emissions de particules fines pour 150 000 km. © B. Dessus

 

Quels coûts et quels bénéfices pour l’Etat ?

• Les éléments financiers

Les pouvoirs publics accordent des subventions aux véhicules électriques sous la forme de primes à l’achat des véhicules (de 6 300 à 10 000 € s’il s’agit du remplacement d’un diésel) et d’aide à l’installation de bornes de recharge (de 1500 € pour une borne de 3,7 kW à 12 000 € pour une borne de 50 kW).

D’autre part, l’Etat perçoit des taxes sur les carburants et l’électricité qui s’élevaient en 2012 à 55% pour l’essence, 47% pour le diésel, et 27% pour l’électricité du coût TTC de ces produits.

La mise sur le marché de ces différents véhicules est donc source pour l’Etat au cours de la vie du véhicule de gains ou de pertes très contrastées : un gain prévisionnel de l’ordre 7000 € par voiture à essence, de l’ordre de 4000 € par véhicule diésel, une dépense de l’ordre de 13000 € par véhicule électrique, dont l’essentiel en début de période.

Bilan financier pour l'Etat par type de véhicule. © B. Dessus Bilan financier pour l'Etat par type de véhicule. © B. Dessus

 

• Les coûts bénéfices

Le rapprochement des gains et des coûts précédents permet d’évaluer les coûts pour l’Etat  de sa politique : coûts à la tonne équivalent pétrole (tep) ou à la tonne de CO2 économisée, au kg de particules économisé, par substitution à des véhicules thermiques ou par rapport à d’autres actions sectorielles comme :

- La rénovation thermique lourde des logements, (400€/m2)

- L’éolien terrestre qui bénéficie d’une subvention de l’ordre de 3ct€/kWh

- Le photovoltaïque <9kW intégré en toiture (subvention 22 ct/kWh)

- Le photovoltaïque de 36 à 100kW (subvention 8 ct/kWh)

La figure ci-dessous illustre la démesure des efforts engagés par l’Etat dans cette politique de développement massif du véhicule électrique par rapport aux bénéfices environnementaux qu’on peut en attendre:

- des subventions à la tep d’énergie fossile économisée de l’ordre de 3500 €,  près de 3 fois plus élevées que celles pourtant très souvent contestées accordées au photovoltaïque en toiture et 10 fois plus élevée que celles accordées à la réhabilitation thermique profonde des logements,

- des subventions à la tonne d’eq CO2 économisée supérieures à 1000 €, dix fois plus élevées que les valeurs de taxe à la tonne de CO2 proposés par les économistes à l’horizon 2030 et 3 à 20 fois plus élevées que les subventions actuelles dans les autres secteurs.

Coût des économies d'énergies fossiles et des économies de CO2 émis. Coût des économies d'énergies fossiles et des économies de CO2 émis.

 

De même, l’introduction massive de véhicules électriques pour des raisons de pollution locale ne se justifie pas pour l’Etat, puisque des résultats du même ordre peuvent être obtenus à coût bien moindre, voire à coût nul, avec des véhicules diésel munis de filtres à particules ou des véhicules essence (Euro 6). En effet, par exemple, pour diviser par deux les émissions locales de particules d’un parc de 1000 voitures  (700 diésels et 300 essence), on peut remplacer 364 véhicules diésel du parc par des diésel Euro 6 ou 356 diésels par des véhicules électriques.

Sans même compter les investissements à consentir sur le réseau électrique pour accueillir les bornes de recharge rapide sans risquer la surcharge locale du réseau comme le montre la petite fable ci- dessous.

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Le télégramme de Best - Lundi 21 juillet 2021 - 15 heures

Le festival des Vieilles Charrues  provoque un black out à Carhaix.

Record d’affluence cette année aux Vieilles Charrues : plus de 325000 fans sont venus pendant quatre jours écouter leurs idoles ; un temps idéal, les meilleurs groupes du moment, un septième adieu de Johnny à la scène, bref le bonheur.

Mais c’est quand il a fallu retourner au travail que les choses se sont brusquement gâtées. En effet, parmi les possesseurs des 80 000 voitures garées dans les champs voisins du lieu de concert, il s’en trouvait un peu plus de mille qui, dans un esprit citoyen, responsable et écologique, étaient venus au festival en voiture électrique. Au moment du retour, dégrisés et soucieux, ils ont brusquement pris conscience de la nécessité de recharger en urgence leurs batteries plus ou moins à plat pour rejoindre à temps leur travail. Il existait bien une centaine de prises de recharge rapides disséminées dans le canton grâce aux subsides du Conseil général : elles ont été aussitôt prises d’assaut par les plus débrouillards. Restait aux autres à quémander chez les particuliers un  branchement de fortune pour quelques heures…Et les habitants de Carhaix, bienveillants et soucieux de retrouver le calme, de leur proposer de débrancher leurs machines une ou deux heures pour brancher à leur place le câble de recharge ! 

Mais personne n’avait anticipé l’appel de puissance brutal qui s’en est suivi sur le transformateur et les lignes de distribution de Carhaix. Un appel de  7 ou 8 MW supplémentaire en pleine heure du déjeuner pour un réseau qui, en pointe en consommait moins de 10! Le réseau n’y a pas résisté, entraînant en cascade la mise hors circuit de la plupart des villages du  canton. A l’heure où nous imprimons ERDF s’affaire à rétablir le courant dans le centre ville de Carhaix où 2000 foyers sont toujours privés d’électricité. Les hameaux les plus reculés attendront…

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Enfin, l’argument souvent évoqué d’une meilleure rentabilisation du parc nucléaire actuel n’est pas décisif puisqu’un parc de 7 millions de voitures électriques effectuant 15 000 km/an consommerait 15 TWh, à peine 4% de la production nucléaire actuelle.


Des politiques alternatives visant les mêmes objectifs pourraient être mises en place à bien moindres frais et pour de meilleurs résultats, aussi bien du point de vue de l’environnement que du point de vue social :

- En donnant la priorité aux transports en commun chaque fois que la densité urbaine le justifie (tram, autobus, métro).

- En exigeant des constructeurs qu’ils fassent les efforts nécessaires pour faire chuter de 30 à 50% les consommations réelles des véhicules essence et diésel, et mettent effectivement sur le marché rapidement des petits hybrides rechargeables qui échappent à la plupart des inconvénients cités plus haut (en particulier  la nécessité d’installations de bornes de recharge rapide sur tout le territoire), permettent de substantielles économies de carburant, coûtent beaucoup moins chers à l’achat que les véhicules électriques et ne nécessitent pas de subventions considérables pour pénétrer sur le marché.

- En réservant l’usage des véhicules électriques  à des parcs spécifiques d’entreprises dont les besoins de transport journalier sont compatibles avec des recharges lentes d’heures creuses et une utilisation partagée (La Poste, GRDF, ERDF, les administrations territoriales, livreurs en ville, etc.), ou à des parcs de véhicules électriques en utilisation partagée (du type autolib).

Mais là, il ne s’agit plus alors de 7 millions ou plus, mais de quelques centaines de milliers de véhicules électriques à l’horizon 2030. Le jeu en vaut il la chandelle pour les constructeurs ?

 

(1) Niels Warburg er al Elaboration selon le principe des ACV des bilans énergétiques des émissions de gaz à effet de serre et des autres impacts environnementaux induits par l’ensemble des filières électriques et de véhicules thermiques.  Ademe 2013

 

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