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Billet de blog 16 sept. 2022

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L’industrie automobile, cette nouvelle alliée écolo…

En 2035, la vente de voitures neuves à moteur thermique sera interdite dans l’UE. La voiture électrique devra remplacer les véhicules essence et Diesel et même les véhicules GPL, pourtant prisés par beaucoup de citadins français en leur qualité de Crit’Air 1, seront bannis. La mesure, dit-on, est écologique. Mais ne faudrait-il pas s’inquiéter de ses impacts sociaux ? par Iris Derzelle.

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Il n’y a pas de vert sans rouge

Quelques heureux élus auront sans doute le privilège de s’échapper à bord d’un vaisseau spatial mais, pour le reste, il faut bien l’admettre, la vie risque de se compliquer lorsque les océans auront englouti les continents. La planète, résiliente, s’en remettra, mais le défi sera de taille pour les arrière-petits-enfants de celles et ceux à venir. Penser vert, c’est donc penser rouge : l’écologie, au fond, n’est autre que la défense des intérêts humains.

Pourtant, lorsque les efforts suffisants sont déployés par les géants commerciaux et les États, certaines propositions socialement douteuses parviennent à convaincre de leur verte pertinence avec une déconcertante facilité. Il est ainsi surprenant que l’aviation privée et le transport maritime préoccupent si peu mais que l’usage généralisé de la voiture électrique, auquel les gouvernements européens poussent avec ferveur, soit en revanche présenté comme un incontournable de la révolution écologique. Une confiance quasi totale semble même avoir été accordée aux groupes automobiles, pour peu que ceux-ci soient disposés à concevoir des modèles « zéro émission ». Cet engouement pourrait, néanmoins, s’avérer lourd de conséquences.

À la casse, les dix ans d’âge

À partir de 2035, les voitures thermiques neuves ne seront plus commercialisées dans l’Union Européenne. Cette interdiction touchera les voitures roulant exclusivement à l’essence et au Diesel, mais également les véhicules hybrides. Les voitures équipées d’un réservoir LPG (gaz de pétrole liquéfié) ou CNG (gaz naturel comprimé), des carburants à la combustion pourtant très propre, seront donc, elles aussi, bannies. D’ici une bonne dizaine d’années, si rien ni personne ne vient contrarier ce plan, la majorité des véhicules circulant sur les routes belges seront, dès lors, complètement électriques. Les jeunes devraient être les premiers à s’en réjouir : l’entrée de gamme n’avoisine, après tout, que les 20 000 €.

Certes, il sera encore possible d’acquérir des véhicules « à l’ancienne » sur le marché de l’occasion. Il est même probable que les propriétaires finissent par les donner, tant l’écomalus, cette petite exclusivité wallonne, s’avérera impayable. Cette taxe, calculée en fonction des émissions de CO2 du véhicule et pouvant atteindre les 2 500 €, se cumule à la taxe de circulation annuelle, quant à elle calculée, principalement, en fonction de la puissance du moteur et du poids de l’engin. En cas de nouvelle acquisition, il faut également se préparer à payer une taxe de mise en circulation, à ne régler qu’une fois mais pouvant tout de même avoisiner les 5 000 €.

Aujourd’hui déjà, sous le coup de l’écomalus, le montant des taxes annuelles pour un véhicule de dix ans d’âge sans prétention, parfaitement fonctionnel, mais ayant le malheur de tourner au Diesel, excède donc souvent les 1 000 €. Il n’est dès lors pas rare que cette somme soit supérieure au prix de la voiture et, puisque la volonté politique est d’éliminer ces véhicules, il est en outre probable que l’écomalus ne cesse d’être revu à la hausse d’année en année.

Alors, effectivement, ces moteurs polluent… mais il ne faudrait toutefois pas oublier que la Belgique, en 2010 encore, octroyait de nombreuses primes pour l’achat de ces véhicules Diesel. Dix ans plus tard, le parc automobile en est bien logiquement saturé et ces occasions sont donc les plus accessibles aux acheteurs à faibles et moyens revenus. Dommage pour les pauvres, mais c’est donc également sur ces voitures que s’applique à présent une taxation démesurée, particulièrement en Région Wallonne.

Fini, l’occasion. Il faut investir dans l’électrique et envoyer à la casse les voitures que l’on incitait à acheter hier encore. L’heure est au durable, a-t-on dit. Lorsqu’il est encore possible d’en tirer quelques billets, les vieux véhicules des Européens peuvent également être revendus sur le continent africain. La pollution serait, apparemment, moins nocive là-bas.

Ne dit-on pas que l’électricité coûte cher ?

On rétorquera que, si les voitures électriques sont effectivement onéreuses, l’investissement est, à terme, rentable. C’est que le carburant coûte cher. C’est vrai, surtout lorsque les États rechignent à rappeler à l’ordre Total et compères. L’électricité serait, en revanche, abordable. Il faut y croire. Les dirigeants se sont en tout cas trouvé un prétexte inespéré pour évacuer l’épineuse question des centrales nucléaires, qui commençait à devenir pesante. D’ailleurs, depuis la COP de Glasgow, l’atome est vert[1] – sans doute parce qu’il s’avère nécessaire à l’électrification du parc automobile européen. Tout est bien qui finit bien, surtout à Bure[2], et pardon pour le dérangement.

Sans une éventuelle « prime réparation » – gracieusement offerte par l’État moyennant mille et une conditions d’accès – il faut en outre se préparer à voir dormir chez les garagistes des voitures dont les factures d’entretien et de réparation demeureront impayées… parce qu’impayables. Prévient-on bien, par exemple, que le prix d’une nouvelle batterie pour la petite Renault Zoé avoisine les 8 000 € ? Pour la majorité des véhicules électriques, il faut tout simplement compter 15 000 €. Certes, il est parfois possible de faire jouer les garanties, mais ces prises en charge sont conditionnées par l’âge et le kilométrage du véhicule qui, en moyenne, ne doit dépasser ni les huit ans d’âge, ni les 160 000 kilomètres.

Dans certains cas, fort heureusement, on peut se limiter au remplacement des quelques éléments défectueux de la batterie : c’est ce qu’on appelle la régénération des cellules. Cela étant admis, l’opération, bien que moins onéreuse qu’un changement total de batterie, a également un coût, et le problème de la garantie se pose à nouveau. Huit ans et 160 000 kilomètres, il fut un temps où c’était encore relativement jeune, pour une voiture. Mais qui sera susceptible d’avancer plusieurs milliers d’euros pour réparer un véhicule acheté il y a moins de dix ans pour, déjà, plusieurs dizaines de milliers d’euros ? Les prix semblent, en outre, voués à augmenter, l’Europe dépendant fortement des nations étrangères – et particulièrement de la Chine – pour la fabrication des batteries. De fait, celles-ci contiennent des métaux rares quasiment absents des sols européens. La bonne idée… 

Quant au marché d’occasion du véhicule électrique, il est dès lors bien difficile d’y songer. Il faudra apprendre à ne plus posséder de véhicules mais à les louer, entend-on déjà dire. On attend impatiemment la réponse des infirmières et des aides à domicile.  

De licence à licenciement, il n’y a que quelques lettres

Tout n’est pas si mal, nuancera-t-on. La majorité des clients devront contracter des prêts pour faire réparer leurs voitures mais, en revanche, les affaires des garagistes semblent assurées. Certes, quelques grands concessionnaires devraient y gagner, mais sans doute pas le petit garagiste du coin de la rue, qui n’a déjà plus d’ongle à ronger depuis la concurrence déloyale d’Auto 5 et de Point Vert.

Les voitures actuelles, en effet, sont d’énormes ordinateurs – récemment, une marque se vantait d’ailleurs que son dernier S.U.V. soit « comme votre téléphone, mais en plus grand ». Pour les réparer, il est donc nécessaire de posséder un autre ordinateur, fourni par l’enseigne et, surtout, les logiciels et mises à jour officielles de ladite marque. Pour « diagnostiquer » - c’est le jargon – le garagiste doit ainsi posséder une licence, que la marque doit accepter de lui vendre. Cette licence, faut-il le préciser ?, est onéreuse, et généralement guère accessible aux petits indépendants. Or, en plus de conditionner l’accès aux logiciels de diagnostic, ladite licence est requise pour vendre de nouveaux véhicules. Et c’est là que la chaloupe coule car, en plus d’être excessivement chères, ces autorisations ne sont octroyées que moyennant le respect d’un important cahier des charges.

Le contenu de ce cahier varie selon les marques mais la tendance générale est nette : les concessionnaires doivent être de plus en plus grands et de plus en plus modernes. Pour être concessionnaire officiel d’une marque, il est notamment nécessaire de vendre un certain nombre de pièces et de véhicules par an. De manière générale, le « quota voitures » s’élève à quelques centaines de véhicules en zone urbaine et à quelques dizaines en campagne. Atteindre ce quota s’avère relativement envisageable en ville mais relève du véritable exploit dans les modestes bourgades. Le plus souvent, la concession doit également accueillir une dizaine de modèles d’exposition. Au tenancier du vieux garage familial incapable de pousser les murs, il ne reste alors qu’à investir quelques milliers, voire quelques millions, dans l’aménagement d’un nouveau showroom, ou à louer un grand parking à proximité de son commerce. Quant aux marques dites « haut de gamme », elles commenceraient à suggérer à leurs grands revendeurs l’installation de restaurants-cafétérias. On ignore encore si les boulettes suédoises devront être au menu.

Et bonne route à tous… 

L’industrie automobile privilégie aujourd’hui l’image de marque à l’implantation territoriale, ce qui n’est finalement guère surprenant puisqu’il sera bientôt un luxe de rouler en voiture. Pour de nombreux établissements indépendants, il est évidemment impossible de satisfaire à la totalité de ces exigences. Or, sans licence, impossible de vendre et de réparer de nouvelles voitures et, pour un garagiste, il faut en convenir, c’est un problème. Dans l’impossibilité de respecter un cahier des charges manifestement élaboré pour les couler, de nombreux garagistes sont dès lors contraints d’emprunter démesurément – à condition, cela dit, d’être suivis par la banque – ou de limiter leurs activités aux véhicules les plus anciens – et bientôt hors-circuit. L’obsolescence programmée des indépendants ? Quant aux conducteurs des campagnes, qu’ils se préparent à devoir parcourir maints kilomètres pour faire remplacer une simple ampoule de phare. On leur souhaite d’aimer rouler en électrique.

L’industrie automobile fait-elle donc véritablement honneur à l’écologie et à ses impératifs sociaux ? Rien n’est moins sûr. Forte de la confiance aveugle que semblent lui accorder les dirigeants européens, elle est plutôt en train d’organiser la chute des garages locaux traditionnels et l’inégalité dans la mobilité. Quant à la voiture électrique, au nom de laquelle sont accordés ces blancs-seings, elle n’est pas la grande héroïne du siècle mais une voiture jetable, inaccessible au plus grand nombre, et garante des bons jours du nucléaire. Cela sans même s’interroger sur les impacts socio-environnementaux de l’extraction des métaux rares.

Et tandis que les États investissent des millions dans la construction de bornes de rechargement, les petites gares, essentielles à une mobilité véritablement sociale et écologique, continuent à disparaître. 

Iris Derzelle, doctorante en philosophie à l’Université Paris-Est Créteil, pour Carta Academica (https://www.cartaacademica.org/).

[1] Début novembre 2021 s’est tenue, à Glasgow, la COP26. C’était une première : les défenseurs du nucléaire y ont été chaleureusement accueillis. Le retour en grâce du nucléaire a été officiellement acté en juillet de cette année, l’énergie produite par la fission de l’atome s’étant installée sur la liste des énergies vertes et durables établie par l’Union Européenne.   

[2] Il se trouve à Bure, une commune française du Grand Est, un futur centre d’enfouissement des déchets nucléaires. Bure étant devenu un point de passage obligatoire du débat français sur la fission de l’atome, la commune accueille également de nombreux opposants à ces projets de stockage dans les sols. On renvoie, à ce sujet, au dernier album d’Etienne Davodeau, Le Droit du sol, Futuropolis, Paris, 2021.  

Les points de vue exprimés dans les chroniques de Carta Academica sont ceux de leur(s) auteur(s) et/ou autrice(s) ; ils n’engagent en rien les membres de Carta Academica, qui, entre eux d’ailleurs, ne pensent pas forcément la même chose. En parrainant la publication de ces chroniques, Carta Academica considère qu’elles contribuent à des débats sociétaux utiles. Des chroniques pourraient dès lors être publiées en réponse à d’autres. Carta Academica veille essentiellement à ce que les chroniques éditées reposent sur une démarche scientifique.

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