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Billet de blog 10 août 2013

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Les enseignements de Brétigny : au-delà des considérations économiques, pour plus de sécurité.

La loi des séries. Murphy serait-il le démon du monde ferroviaire en cet été 2013 ? Montréal, Brétigny, Saint-Jacques de Compostelle et maintenant Granges-près-Marnand en Suisse. À qui la faute ? Quelles sont les raisons de ces accidents ? Même si nous devons attendre les résultats des enquêtes, il semble évident que les causes de ces drames sont différentes :

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La loi des séries. Murphy serait-il le démon du monde ferroviaire en cet été 2013 ? Montréal, Brétigny, Saint-Jacques de Compostelle et maintenant Granges-près-Marnand en Suisse. À qui la faute ? Quelles sont les raisons de ces accidents ? Même si nous devons attendre les résultats des enquêtes, il semble évident que les causes de ces drames sont différentes : la traversée de centres villes par des convois de matières dangereuses, un problème d’éclisse sur la voie, un excès de vitesse, et pour le plus récent la circulation de deux trains à contre-sens sur voie unique. Le cas français peut donc être isolé, mais ne peut pas se résumer à la preuve formelle d’une défaillance de maintenance du réseau ferroviaire, contrairement à ce que suggère l’analyse de Philippe Jacqué parue dans Le Monde le 25 juillet dernier (« L’accident de Brétigny-sur-Orge : à qui la faute ? »). Le réseau ferroviaire français ne se dégrade pas. Bien au contraire, il subit l’évolution d’un trafic et de réformes structurelles à laquelle il n’était pas préparé à l’origine. Il doit donc s’adapter.

La réforme de 1998

Le 1er janvier 1998, la création de la Direction de l’Infrastructure et de l’Ingénierie de la SNCF (Infra) consacrait la séparation entre maîtrise d’ouvrage (SNCF) et œuvre d’ouvrage (RFF). Cette Direction de l’Infrastructure avait alors, entre autres, la mission de gérer les circulations, de programmer les travaux, d’élaborer les sillons pour le passage des trains, et d’avoir la maîtrise d’ouvrage et d’assistance à maîtrise d’ouvrage de programmes d’investissements pour le compte de RFF.

Cette configuration, peu claire, engendrait un chevauchement des différentes attributions des entités SNCF et RFF, en les rendant contre-productives, et freinait leurs actions respectives. Le réseau a pu en pâtir, en devenant une préoccupation de second ordre pour la SNCF, qui se tournait principalement vers son activité de transport de voyageurs.

La prise de conscience

Pour preuve, un audit commandé en 2005 conjointement par RFF et la SNCF à l’École Polytechnique Fédérale de Lausanne (EPFL), plus connu sous le nom d’« audit Rivier », indique clairement le manque de moyens consacrés à la maintenance du réseau ferroviaire français, notamment dans les lignes à faible trafic. En euros constant, le rapport souligne qu’en 2005 le budget consacré à la maintenance ne représentait plus que 75% de celui de 1985. Pour simplifier, en 1985 on renouvelait 1000 km de voies, contre seulement 500 en 2005. Le réseau ferroviaire connaît sa première révolution : on consacre plus d’argent à l’entretenir plutôt qu’à rénover ses installations. En somme, le réseau ferroviaire français ne se dégrade pas, mais vieillit plus rapidement qu’avant.

Le réseau ferroviaire classique est alors loin de ses heures de gloire. Délaissé par la construction de lignes à grande vitesse (LGV) qui ponctionnent tous les budgets de la SNCF et créent de la dette comme lors de la construction du TGV Nord, le réseau classique n’est plus vu comme l’avenir à court terme. Le futur envisagé par les ingénieurs est la grande vitesse, ne desservant plus que les grandes villes de France entre elles.

La décentralisation et la prise en main directe des trains « du quotidien » par les Régions sont certes venues donner un second souffle à ces lignes classiques, en augmentant le nombre de circulations cadencées. Le seul problème est que cette augmentation de trafic a exacerbé les points faibles du réseau vieillissant, sur lequel de simples opérations de maintenance ne suffisaient plus pour faire face à la croissance constante du trafic, tout en maintenant la sécurité.

Une clarification bienvenue

Le 25 mai 2007, RFF et la SNCF signent une convention pour clarifier leurs responsabilités respectiveset pour pallier les problèmes relevés par l’audit Rivier. Ce sont surtout les objectifs de cette convention qui sont intéressants, puisqu’à travers un plan de 13 milliards d’euros, RFF s’engage à stabiliser le nombre de ralentissements à cause de l’état des voies vieillissant, à moderniser le réseau Île-de-France, à fermer des lignes pour un renouvellement intégral des voies (ce qui est une nouveauté !), et à engager des travaux sur le réseau régional en partenariat avec les Régions (le plan-rail de Midi-Pyrénées en est une riche illustration). D’ici à 2025, la courbe du vieillissement des voies sera donc inversée, et le voyageur ressentira clairement une amélioration du réseau.

Ces mesures ont pour but de garantir la sécurité, et d’empêcher d’autres accidents. C’est un peu dans ce sens que l’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) a été créé1, mais est malheureusement demeuré incomplet dans ses différentes missions. Parmi celles-ci, EPSF délivre des Autorisations de Mise en Exploitation Commerciale (AMEC) de nouveaux systèmes qui permettent la circulation en France de matériels roulants, ainsi que les autorisations de la mise en service de lignes nouvelles. Dans ses attributions de sécurité, EPSF délivre les certificats de sécurité des entreprises ferroviaires, et élabore les règles de sécurité des gestionnaires d’infrastructures.

Mais la réforme ferroviaire qui est en cours et qui prévoit la réunion dans une même structure de RFF et de la Direction de l’Infrastructure de la SNCF oublie largement de réviser les prérogatives d’EPSF. EPSF doit avoir le pouvoir de garantir la sécurité en inspectant les voies en service du réseau classique, et avoir un véritable droit de veto lorsqu’une voie présente des preuves de vieillissement suffisantes pour la dégradation du service. Cet établissement, indépendant, aurait un point de vue impartial sur la sécurité du réseau ferroviaire car très éloigné des préoccupations économiques légitime que peuvent avoir des exploitants ferroviaires ou des propriétaires d’infrastructures. C’est une solution envisageable pour augmenter la sécurité et l’amélioration du réseau ferroviaire.

En somme, le réseau ferroviaire français ne se dégrade pas ; c’est son équation qui a changé. L’augmentation du trafic, imprévue lors de sa création et de ses précédentes rénovations, et le financement d’une nouvelle invention qu’est le TGV, sont ses nouveaux enjeux. Dans ce contexte, il est certes nécessaire de ralentir le vieillissement du réseau ferroviaire classique en réorientant les financements comme le préconise Jean-Marc Ayrault. Mais il faut surtout écarter les exploitants ferroviaires (RFF et SNCF) de leur droit de décision au niveau de la sécurité des lignes ferroviaires. Ce droit reviendrait de raison à l’EPSF, agence de sécurité ferroviaire. C’est ce qui empêcherait, sans doute, d’autres accidents.

Par Camille PRIETO

1 Loi nº2006-10 du 5 janvier 2006. Ses missions sont définies par les décrets des 28 mars et 19 octobre 2006 transposant en droit français des directives européennes. 

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