Le déclin du ferroviaire et la COP21

A la veille de la COP 21, les responsables politiques (élus et candidats aux élections régionales) sont relativement muets sur le ferroviaire. Je fais partie d'un Collectif qui essaie d'alerter ces responsables sur l'inadéquation entre les discours sur le réchauffement climatique et les actes (loi MACRON sur la libéralisation des lignes de bus, le "tout routier", etc...).

L’AVENIR DU RAIL EN FRANCE EST MENACÉ. Plus particulièrement l’aménagement du territoire et les fermetures de lignes ferroviaires régionales.

Collectif Alsace - Champagne-Ardenne – Lorraine-Ligne 5 ; Collectif Argonne Ligne 5 (Marne) & AUTERCOVEC (Meuse-Meurthe et Moselle-Moselle).

 

Depuis un certain temps les « régions reculées » qui sont victimes de la destruction de leur tissu industriel, artisanal et commercial, comme l’Argonne, le Massif Central, la vallée de la Marne etc., se désertifient en faveur des grands centres. Les conséquences sont considérables : fermeture des services publics (Poste, Hôpitaux, Collèges et Lycées, etc.), déshérence des populations et raréfaction démographique, montée du vote frontiste (informations prélevées sur le terrain et nos références relèvent du livre de Christophe GUILLY, « La France périphérique, comment on a sacrifié les classes populaires »). Autre conséquence : la S.N.C.F. se croit dans l’obligation de fermer ses lignes en raison d’un trafic (voyageurs et fret), affirme-t-elle, qui s’amenuise fortement…

L’avenir semble aller dans le même sens, puisque M. Alain VIDALIES, Secrétaire d’État chargé des transports, de la mer et la pêche, a reçu le mardi 26 mai 2015, le rapport de la Commission sur l’Avenir des Trains d’Equilibre du Territoire « TET », présidée par le Député Philippe DURON. Ce rapport propose la fermeture de centaines de kilomètres de lignes (T.E.T. et T.E.R., « Transport Express Régional »). Donc, la situation actuelle à la veille de la COP21 et les décisions des diverses instances responsables ne sont pas en faveur du rail.

Avant de fournir quelques indications sur les conséquences, analysons les causes du déclin du rail en France, elles sont multiples: cette désertification  industrielle pointée précédemment a entrainé la disparition de beaucoup de gros transporteurs (sidérurgie, mines, industrie lourde, etc… baisse de 42% en tonnes/km pour le rail), la crise depuis 2008 n’a fait qu’accélérer le déclin. Ceci étant, on observe que 90% du fret passe par la route, l’ouverture à la concurrence du service fret et l’irruption des trains privés n’ont pas fait diminuer significativement ce pourcentage. Comme il vient d’être rappelé, cet effondrement est certes lié à des raisons conjoncturelles, mais également à des choix économiques et politiques. Par exemple en Champagne-Ardenne, on estime à plus de 43000 camions supplémentaires sur les routes de la région, suite à la fermeture de dessertes qui n’ont pas été, depuis des décennies, suffisamment entretenues...

Le« wagon isolé » était, pour les entreprises raccordées au réseau, une activité sur mesure pour des quantités limitées… sa suppression a été préjudiciable au service fret. En effet, désormais ces entreprises sont dans l’obligation, de plus en plus, de fournir des trains entiers. Or, cette stratégie est loin d’être compétitive par rapport aux services très souples et moins coûteux proposés par les entreprises de transport routier.

Dernier exemple : le ferroutage devait être une avancée importante vers les économies d’énergie, la limitation des encombrements routiers et de la pollution, pourtant on ne perçoit pas une avancée notoire sur ce type de transport, un déclin est même observé (dans la vallée de la Maurienne en particulier). Y a-t-il une volonté pour développer le ferroutage? rien n’est moins certain de la part de la S.N.C.F. d’abord, des Régions, mais également des entreprises de transport elles mêmes. On pouvait facilement constater (enquête auprès des utilisateurs) que le service manquait d’efficacité et c’est la responsabilité de la S.N.C.F. qui était en cause… Afin d’être totalement objectif, des raisons plus sociales ont participé au désintérêt de ce mode de transport car on a remarqué que les chauffeurs, eux mêmes, n’étant pas rémunérés pendant les transferts, « résistaient » à utiliser le ferroutage.

Autres causes du côté du trafic voyageur cette fois : S.N.C.F.-Réseau (avant la fusion c’était R.F.F.) a en charge l’entretien des infrastructures (état des rails et des traverses, aiguillages, passages à niveaux, gares, etc…), les régions subventionnent et sont responsables de certains transports ferroviaires (les T.E.R.)… En accord avec la S.N.C.F., ces instances ferment les lignes car, avancent-elles, les coûts d’entretien dépassent largement leur possibilité budgétaire.

M. Philippe MOREL qui a écrit un article sur la fermeture de certaines lignes (dont la Ligne 5, ligne ferroviaire de Verdun à Saint-Hilaire au Temple, entre les départements de la Meuse et de la Marne, en Champagne-Ardenne), dans « l’Objectif Rail » n°62, en avril 2014, montre que ce n’est pas si simple. En fait, la fermeture de ces lignes était prévisible, puisque la S.N.C.F. ne les avait pas entretenues régulièrement depuis plus de 30 ans. En conséquence, les temps de parcours sont devenus dissuasifs en raison de la baisse des vitesses, les horaires étaient impraticables et associées à des tarifs excessifs, etc… c’est un ensemble de contraintes qui ont fait fuir la déjà maigre clientèle encore captive. Il est facile, ensuite, d’affirmer que les fermetures sont inévitables.

Par ailleurs, de la part de la S.N.C.F., le choix du T.G.V. s’est fait au détriment de toutes les lignes secondaires. Il n’est pas question de s’ériger de nouveau en opposant du T.G.V. (lire les articles dans les journaux qui décrivaient, dans les années 70/80, les actions contestables qui s’opposaient à cette réalisation), mais il est permis d’affirmer que ce type de train qui ne fait de la concurrence qu’à l’avion, n’a de l’avenir que s’il est interconnecté efficacement au réseau T.E.R., ce qui est loin d’être le cas aujourd’hui. Par exemple, l’existence des 16 « gares natures » (dont la gare TGV - Meuse) sans aucune connexion est un non sens, ne serait ce qu’en raison du fait qu’elles obligent les usagers à utiliser la voiture. Certains experts ont dénoncé ce choix (M. Loïc PRIGENT, ancien Président de la S.N.C.F. lui-même, lors d’une émission sur FR3 relatif à l’accident de Brétigny sur Orge; mais également M. Vincent DOUMAYROU dans son livre « La fracture ferroviaire », Ed de L’Atelier). Initialement la budgétisation du TGV aurait du être indépendante de celui de la SNCF, or les coûts d’investissement sont tellement énormes qu’ils ont obligé l’entreprise à opérer des « coupes » importantes dans les budgets, ce qui a impacté d’abord l’entretien des infrastructures, mais également les investissements dans les matériels modernes.   

La suppression de l’écotaxe et la loi MACRON sur l’ouverture des lignes de cars (sans parler du covoiturage) vont impacter lourdement le ferroviaire, T.G.V. y compris (il semble que le remplissage des rames T.G.V. stagne depuis 2014). Suite à cette loi, on sait que des compagnies de cars (françaises et étrangères) sont, d’ores et déjà, en compétition pour proposer des tarifs sur de longues distances défiants toutes les concurrences (Stagecoach (GB): propose Paris – Toulouse à 5€, Megabus (GB): propose Toulouse – Barcelone en 5h20 pour 30€, Eurolines (France): propose Paris – Londres à 19€.). Certes tétanisés par le problème du chômage, il semble que nos instances dirigeantes aient fait le choix du « tout routier ». Il est d’ailleurs permis de douter que ces lignes vont être génératrices d’emplois à long terme en France. En effet, la nécessaire compression des prix de revient de la part des compagnies va les obliger, comme pour les camions, à favoriser l’embauche à « bas coût » en s’implantant dans les pays où le prix de la main d’œuvre est nettement inférieure.

Enfin, la S.N.C.F. dont la fonction prioritaire était de faire rouler des trains (enfin, le croyons-nous !), avec ses filiales KEOLIS et iDBUS, se lancent à corps perdu dans la bataille du « low cost routier »…

 

Nous osons affirmer, même si aucun média ne s’en fait l’écho, que, pour l’avenir, ces choix seront extrêmement préjudiciables :

- En premier lieu, les problèmes écologiques : le train quand le matériel est moderne et bien entretenu correspond à un minima de pollution, surtout évidemment quand la ligne est électrifiée. Nous sommes conscients que cet argument mérite une analyse approfondie : la fabrication du matériel est certes coûteuse en énergie donc émettrice de polluant, ainsi que la consommation en électricité si les lignes sont électrifiées (énergie nucléaire avec les déchets ou consommation d’énergie fossile dans les centrales, comme en Allemagne). Mais cette considération est également valable pour les camions et les cars qui sont construits en bien plus grand nombre. Certes, quand le remplissage d’un train diesel (comme le Z73500 ou l’AGC) est faible, le rapport consommation d’énergie (donc pollution)/nombre de voyageurs n’est plus en faveur du train. Mais, qui peut contester qu’une rame de plusieurs wagons contenant un nombre important de voyageurs, ou un train fret formé d’une dizaine de wagons céréales est moins polluant que des dizaines de cars ou camions sur la route ?… le problème est donc bien de remplir les trains, ce que la S.N.C.F. sait, ou veut, faire de moins en moins …

 

- Dans tous les cas, le transfert d’un train vers un car est une fausse bonne solution (lire « la vie du rail » n° 3403 du 20 février 2013, page 4): on a pu constater qu’à la suite de ce transfert, c’est entre 30% et 50% des voyageurs qui migrent vers la voiture. Les cars n’améliorent en rien le service rendu : les temps de parcours sont plus longs et plus aléatoires (le remplacement actuel de la desserte Bar le Duc – Nancy par des cars fait perdre plus de 30 min aux voyageurs), l’aménagement ainsi que le « bien-être » des usagers est moindre (l’obtention des billets est parfois compliquée et fait perdre du temps sur le parcours), même si la S.N.C.F., pour la publicité de ses filiales routières, affirment le contraire (les compagnies de cars s’enorgueillissent de proposer la WIFI, qu’est ce qui empêche les trains modernes de faire de même ?).

Les français, bien que la S.N.C.F. ne semble plus satisfaire une partie de ceux-ci, restent attachés au transport ferroviaire, à condition qu’il soit performant, efficace, bien cadencé et surtout pas trop onéreux. Le coût immédiat est évidemment une des causes de désaffection des usagers, ainsi que la nécessité de réservation pour les T.G.V. Nous parlons de coût immédiat car les personnes, quand ils utilisent la voiture ou le car, ne prêtent pas forcément attention à la dépense périphérique (obsolescence de la voiture et du car, coût de l’entretien des routes inclus dans leurs impôts, etc.).

Faut-il rappeler qu’il y a vingt-neuf mille kilomètres de lignes ouvertes (longueur évaluée en 2008), en face de un million de kilomètres de voies routières !... Un km de route coûte moins cher qu’un km de voie ferrée, c’est incontestable, mais il serait nécessaire de faire un comparatif entre les deux réseaux à partir de calculs précis englobant tous les coûts. Evidemment, laisser à l’abandon des routes est possible et on peut, hélas, le constater souvent dans nos déplacements, c’est beaucoup plus délicat pour une ligne ferroviaire… Mais et les médias s’en sont fait l’écho, la S.N.C.F. laisse sans entretien de plus en plus de tronçons[1], ce qui entraine de nombreux aléas pour les voyageurs : arrêts intempestifs, vitesses très réduites, voire des accidents, même en Ile de France qui est la région où le réseau est le plus fréquenté, à ce jour…

Soyons clairs, la S.N.C.F. paie l’entretien de ses infrastructures, le camion et le car pas… c’est nous qui le payons !... 

En résumé, le train doit être subventionné si l’on veut atteindre des coûts supportables pour les voyageurs. L’écotaxe était un outil certes sujet à critique quant à son efficacité, mais était susceptible de réaliser cet objectif de subvention.

 

Les encombrements routiers deviennent intenables pour tous ceux qui s’aventurent sur la route en semaine (revoir sur M6, Enquête exclusive, « Poids lourds : dangers sur la route », elle était programmée le 25 oct. 2015 à 23h). D’une part, ce sont des « trains de camions » que l’on croise ou double et l’afflux de cars ne va certainement pas améliorer la situation. D’autre part, cette augmentation de la densité du trafic entraine forcément des aléas routiers, en particulier la ponctualité devient aléatoire  et, hélas, des accidents sont à déplorer. Selon un journaliste dans l’émission « C dans l’air », il semble que les camions ne sont rendus responsables que dans 5% des accidents, mais lors de l’émission sur M6, citée précédemment, on affirmait : 12% !.

 

Nous ne sommes pas des nostalgiques du train (comme un responsable régional de la S.N.C.F. l’a affirmé dans un article dans l’Union à Châlons-en-Champagne, du 24 avril 2015), nous sommes très conscients que faire rouler des trains à un coût et que dans cette période de crise ce n’est pas chose évidente. Il est remarquable de constater que les discours de nos dirigeants sont en complète opposition avec leurs actes. La grande concertation future sur le climat (COP 21) déclenche des déclarations de leur part plus emphatiques les unes que les autres… Pourtant, faut-il le préciser de nouveau, la loi MACRON va jeter sur les routes une multitude de cars, les régions ferment des dessertes fret sous prétexte d’économie, faisant ainsi rouler des milliers de camions supplémentaires.

Qui peut soutenir que ce déferlement n’aura, entre autre, aucune incidence climatique ?...

Ces raisons, succinctement décrites, suffisent en elles-mêmes pour s’interroger sur la pertinence de ces choix qui ne sont dictés, de la part des responsables, que par des arguments court-termistes.

Le Président de la S.N.C.F. croit en la concurrence, il a donc fait récemment l’annonce de l’apparition du « low cost ferroviaire » sur certains T.G.V. (Offre OUIGO, Paris – Marseille à 10€), mais également la poursuite des économies dans l’entreprise afin d’augmenter sa compétitivité (des millions d’euros, voir interview dans l’Opinion). On constate la fermeture de nombreuses dessertes ferroviaires régionales  et, en remplacement, l’ouverture de lignes de cars sur ces moyennes distances (un exemple a été signalé ci-dessus, mais il y en a bien d’autres !)… Bien que Monsieur G. PEPY se veuille persuasif sur l’amélioration de la qualité du service sur tout le réseau, nous sommes en droit de nous poser des questions sur la pérennité de ces déclarations.

 

Nous soutenons que le train est un moyen de transport d’avenir (pour tous et pas seulement pour ceux qui peuvent ou doivent effectuer des réservations !) car il est écologique (à condition que le matériel utilisé soit performant), il est conforme aux « politiques publiques liées au développement durable ». Il doit donc s’opposer au « tout routier » en devenant un moyen de transport central (les camions et les cars ne servant que de moyen de rabattement vers les gares).

Les diverses fermetures de lignes ferroviaires sont des décisions contestables et demandons, entre autre, la réouverture de certaines d’entre elles.

Mais, il est évident que ces propositions relèvent d’une politique volontariste contraire à celle qui semble être mise en œuvre de la part de nos gouvernants et des responsables de la S.N.C.F.…

A la veille des élections régionales, nous alertons les élus et les candidats sur ce problème qui, même s’il y en a bien d’autres, paraît crucial. Egalement les médias s’ils veulent bien s’y intéresser enfin et pas seulement au problème des gares autoroutières absentes (Marianne n°959, page 24).

Pour le collectif 


[1]voir : http://www.agoravox.fr/actualites/economie/article/le-reseau-ferroviaire-francais-a-l-39469, sur le réseau français à l’agonie.

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