En 2008, Airbus a tiré son épingle du jeu. L’avionneur doit annoncer ce jeudi plus de 800 nouvelles commandes, pour 480 livraisons. Ce qui est plus que son concurrent Boeing, perturbé par deux mois de grève dans ses ateliers. Mais 2009 s’annonce plus délicat. Surtout quand les banques ferment le robinet.
A priori, cela parait incroyable. Et pourtant, les compagnies sont aujourd’hui en manque d’argent pour acheter de nouveaux avions, moins gourmands en carburants, plus rentables au km passager transporté. La crise a asséché leurs ressources tandis que les charges progressaient. Résultat, vendre va devenir difficile et Airbus demande aux banques d’être raisonnables. « Nous avons besoin maintenant que les banques refassent leur métier, financent les avions qui sont des biens qui ont une valeur marchande. C’est surement parmi les investissements les moins risqués, on a les agences de crédit export européennes qui apportent des garanties de valeur d’Etat, il n’y a donc aucune raison qu’on ne trouve pas ces moyens si l’argent est mis par les banques » explique Fabrice Brégier, directeur général d’Airbus.
Sereine, la critique est cependant ferme. Plus que tout autre, l’industrie aéronautique a en effet besoin de visibilité à long terme. Un avion commandé aujourd’hui est en effet livré dans deux trois ans pour les gammes déjà en production. Sans liquidité, les compagnies pourraient limiter leurs achats et différer les livraisons, ce qui oblige Airbus a décalé sa production et peut avoir des effets sur l’emploi. Le PDG d’EADS, Louis Gallois a par exemple confirmé, il y a quelques jours, que la production sur la chaine d’assemblage de l’A 320 sera maintenue à 36 exemplaires produits par mois, au lieu de passer à 40 comme initialement prévu. Il n’est pas non plus exclu d’adapter la production aux conditions de livraisons. La chine a même annoncé qu’elle n’achèterait aucun avion en 2009. Or, elle est le plus grand marché dans les pays émergents devant l’Inde et le Brésil. Pour épauler les compagnies clientes, EADS se déclare donc prête à les aider à hauteur d’au moins 1, 2 milliard d’euros. Le constructeur européen dispose en effet de 9 milliards d’euros de cash. Un argent qu’il doit cependant gérer au mieux de ses besoins puisque l’investissement de son A 350 extra large, dont la commercialisation est prévue en 2013, est estimé à 10 milliards d’euros. Une partie de cette charge est toutefois assumée par les partenaires de premier rang, eux-mêmes soumis aux restrictions budgétaires des banques. Les difficultés de l’un peuvent ainsi, par ricochets, provoquer des problèmes parmi les autres membres de la chaine de production.
Les liquidités sont d’ailleurs plus que jamais le nerf de la guerre. Plusieurs programmes d’Airbus sont en effet en retard sur les calendriers annoncés. L’A 350, dont la première pierre de l’usine d’assemblage a été posée hier Mercredi à Toulouse, devrait théoriquement déjà voler. Initié en 2004, il a du, sous la critique d’Emirates Airways et du loueur d’avions IFLC, être entièrement repris en 2006. Ce qui a doublé son coup de production. Mais l’avion a reconquis la confiance de 29 clients qui en ont commandé 478 exemplaires. L’A 380 a lui aussi connu des déboires avec les harnais qui ont retardé son lancement de plus d’un an. Enfin, l’A 400 Militaire est aujourd’hui encore un véritable casse tête technique, ce qui lui vaut 3 ans de retards et des pénalités de livraisons.
Boeing n’est pas en meilleur position. Son dreamliner 787 a lui aussi un retard de deux ans. Et devant la chute des commandes enregistrées en 2008, moins 53%, le constructeur américain a décidé de supprimer 4.300 postes dans ses services commerciaux.