Les aéroports et la mutation du transport aérien

Face aux mutations du transport aérien, les infrastructures aéroportuaires se sont polarisées.

Aéroport hub Aéroport hub

 

 Le modèle "Hub and spoke" a gagné en popularité

Pour les aéroports, la déréglementation a entraîné le développement du modèle "Hub and spoke" ou en étoile. Sous-estimé lors de l’adoption du Airline Deregulation Act (ADA) en 1978, cet élément est un des effets les plus importants de la déréglementation, selon Geoffroy Stern. Dans cette organisation les plus grands aéroports se desservent entre eux et centralisent des lignes moins fréquentées. Cette organisation résulte de la volonté des compagnies de réduire leurs coûts d’exploitation via la croissance interne et l’intégration verticale. Ces objectifs sont atteints via les économies d’échelle liées à l’augmentation de la densité du trafic ainsi que l’optimisation des flottes en fonction des fluctuations de la demande.

Les compagnies se sont donc regroupées sur quelques aéroports (Saint Louis, New York, Phoenix pour American Airlines, Los Angeles, Denver Houston pour United, Atlanta pour Delta et en Europe Heathrow pour British Airways, CDG pour Air France, Francfort pour Lufthansa etc.), leur permettant ainsi de concentrer la plus grosse partie de leurs activités sur quelques plateformes stratégiques, de réduire leurs coûts et d’augmenter leurs fréquences. Selon PWC, cette organisation améliorerait les performances opérationnelles en lissant la capacité excédentaire et décongestionnant les aéroports (-21% sur les retards à l’arrivée et -20% sur les départs pour les 20 plus grands aéroports américains entre 2008 et 2013). Si l’organisation en étoile s’avère plus économiques en termes d’opérations, son implantation s’avère plus couteuse pour les nouveaux entrants préférant des lignes point à point. Néanmoins, cette organisation donne à chaque compagnie un plus grand contrôle sur les tarifs pratiqués sur les destinations qu’elles desserts via et depuis son hub. La création d’alliances (Star Alliance, SkyTeam, Onesky) entre compagnies vise à augmenter le nombre de destinations desservies et de garder captifs leurs clients via les programmes de fidélités : autant d’éléments qui renforcent la concentration et créent de barrières pour les nouveaux entrants.

Les aéroports régionaux ont bénéficié de l'émergence du modèle low-cost

Geoffroy Stern estime par ailleurs que l’apparition du modèle low-cost a redynamisé les aéroports régionaux ou de second plan (aéroports où aucune compagnie n’a établi son hub). Ces aéroports aux redevances plus faibles et aux créneaux (slot) moins encombrés permettent à ces nouveaux entrants d’offrir des tarifs attractifs leur permettant parfois de desservir des hubs dans le cadre de leur expansion. Cette évolution entraîne une polarisation en deux types d’aéroports en fonction du modèle économique des usagers. L’étude du type de compagnies desservants deux aéroports anglais illustre l’évolution de cette distribution. Dans une étude dédiée à l’évolution du modèle économique des aéroports, le centre aérospatial allemand (DLR) a confronté des aéroports géographiquement proches mais dont les compagnies qui les desservent ont des modèles économiques distincts.

Les deux aéroports londoniens (Londres Heathrow et Stansted) distants de 100km ne sont pas en compétition en termes de volume de passagers transportés, la desserte de chacun est concentrée par une seule compagnie British Airways (et les membres de OneWorld dont la compagnie fait partie) et Ryanair pour Stansted. A Heathrow dont les créneaux sont saturés l’augmentation de la part de marché de OneWorld ne peut s’expliquer que par la croissance externe de l’alliance. L’arrivée des compagnies low-cost et l’octroi de créneaux dans ces aéroports est souvent une contrepartie demandée par la Commission Européenne aux compagnies traditionnelles lorsqu’elles sollicitent l’autorisation de fusionner ou d’entrer dans une alliance.

Pour les aéroports régionaux tels que Stansted, l’établissement des compagnies low-cost sur ces aéroports s’est traduit par une croissance importantes des vols notamment au détriment de lignes régionales. Cette substitution est logique dans la mesure où le transport point à point demeure le marché d’entrée du low-cost. A Stansted, Ryanair et Easyjet concentraient 90% des vols en 2012. Cette distribution hétérogène se retrouve dans des proportions similaires chez les autres aéroports européens régionaux. Elle accentue la vulnérabilité du gestionnaire lors de la négociation des redevances avec les compagnies.

Un rapport de force équilibré 

Néanmoins, la saturation des aéroports en hub et le contrôle de la revente des créneaux rééquilibre le rapport de force. En effet, l’ouverture de route vers des aéroports non congestionnés leur permet de solliciter des aides à l’implantation (réductions fiscales ou subventions) dont la légalité est parfois contestée par la Commission Européenne. Si certaines compagnies low-cost desservent des hubs en plus des régionaux, le choix de l’implantation sur des aéroports très peu fréquentés entraîne un risque financier extrêmement important pour le gestionnaire tandis que la compagnie low-cost limite ses coûts d’implantation aux seuls personnels qu’elle emploie.

Pour les aéroports non congestionnés et sans concurrence directe dans un rayon de plusieurs centaines de kilomètres, d'après Geoffroy Stern, toutes les compagnies (low-cost ou non) sont contraintes d’utiliser les mêmes infrastructures. Si les vols long courrier opérés par les compagnies traditionnelles ne souffrent pas de la concurrence des compagnies low-cost, les compagnies régionales subissent de plein fouet cette concurrence. Du point de vue des aéroports, l’accueil de compagnies aux modèles économiques distincts s’est traduit par une diversification de leurs infrastructures, soit en convertissant des infrastructures existantes, soit via la construction de nouveaux terminaux.

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