Grenoble: le vélo contre la voiture, un succès?

La municipalité EELV-LFI a fermé le Bd Sembat, principal axe nord/sud du cœur de Grenoble, ainsi que les rues République-Montorge et partie du cours Berriat. Les résultats trois ans après ? 1. Le vélo 2. Le vélo c’est bien … si c’est bien fait 3. Les embouteillages 4. La pollution 5. Le commerce 6. L'’impasse sur l’étude de l’impact environnemental !

GRENOBLE : LE VÉLO CONTRE LA VOITURE, UN SUCCÈS ?

Il y a trois ans, mi-avril 2017, la municipalité EELV-LFI de Grenoble a fermé à la circulation automobile le boulevard Agutte Sembat, principal axe nord/sud du cœur de Grenoble. Dans le sens est/ouest, les rues République-Montorge et la partie centre-ville du cours Berriat ont simultanément été fermées aussi.

Le pari était que 20800 voitures se transformeraient en 20200 vélos, condition sine-qua-non pour que fonctionne « un plan de circulation qui impose de fait des modifications de comportement importantes de la part des usagers à très court terme ».

La gageure était exclusivement axée sur le vélo. En effet, il n’était pas prévu de reports sur les transports en commun. Les déplacements à pied étaient même prévus un peu à la baisse !

Trois ans après, quels sont les résultats ?

Où en est le développement du vélo ? (*)

Le plan visait à donner réalité à la promesse, votée fin 2014, de « tripler la part modale du vélo d’ici 2020 ». La mesure phare pour cela était d’ « aménager des autoroutes à vélos », notamment sur le boulevard Agutte Sembat, celui qui a été fermé à la circulation automobile.

2020 c’est maintenant, mais l’utilisation du vélo est très loin d’avoir triplé tant sur la Ville que sur la Métropole de Grenoble.

Un compteur à vélos (avec compte Twitter en prime pour la com’) a été installé en bordure de l’autoroute à vélos emblématique de la politique du maire, en un point du centre-ville très emprunté par les « Deliveroo ». Il affiche 2150 vélos par jour en moyenne, là où passaient 13100 véhicules de trafic local (c’est-à-dire en ne comptant pas le trafic de transit).

 image 1 © Grenoble à Coeur

 Un comptage effectué sur le boulevard, par beau temps lors d’une journée de marché de Noël à la fin 2019 (**), a montré qu’il passait un peu plus de 5 vélos par minute aux heures de pointe et seulement 2 aux heures creuses !

Le vélo c’est bien. Comme toutes choses, seulement si c’est bien fait (*)

Strasbourg est la ville modèle du vélo en France. Tout le monde le sait, y compris internationalement comme le montre le classement de Copenhague, qui donne le « top 20 » mondial des meilleures villes cyclables. Strasbourg y est à la 5ème place.

Strasbourg et Bordeaux, qui figure aussi à ce classement, mettent en place les autoroutes à vélos AUTOUR du centre-ville. A l’inverse, la municipalité de Grenoble les a faites pénétrer DANS le centre-ville, malgré les croisements tous les 50 à 100 mètres, malgré la contradiction avec les règles établies (CEREMA, FFvélo) et au prix de gros conflits avec les piétons.

Ce choix à l’opposé des standards reconnus est issu d’une vision bien plus anti-voitures que pro-vélos. Il est une raison pour laquelle le plan vélo grenoblois, en dépit de lourds investissements, a échoué à remplir son objectif de multiplication par trois du nombre de cyclistes.

Mais alors, pourquoi Grenoble est-elle n°1 du palmarès de la FUB, une des fédérations nationales de cyclistes ? Devant Strasbourg ! C’est une énigme, sa clé est certainement liée au fait que la municipalité a réalisé les fermetures à la circulation selon le projet d’une très grosse association grenobloise, membre de la FUB. D’où le fait que Grenoble a décroché le record de la mobilisation sur le site internet de la FUB : six fois plus forte qu’à Paris, au prorata de la population.

Sous les vélos, les bouchons (*)

"Sous les vélos, les bouchons" a conclu la Gazette de Montpellier à l’issue de leur visite à Grenoble.

En effet, au lieu de se transformer en 20200 vélos, les 20800 véhicules se sont reportés ailleurs dans toute la ville, sur des parcours plus longs et des voies déjà saturées.

Avec pour conséquence que Grenoble est passée de n°10 en 2016 à n°6 en 2017 au classement des villes les plus embouteillées de France selon INRIX, avec une augmentation de 3,8 à 4,3 de l’indice de congestion. L’année des fermetures à la circulation a donc vu la congestion grimper de +13% et Grenoble dépasser Lyon, Strasbourg, Nantes, Toulon, Lille, Toulouse !

 image 2 © Grenoble à Coeur

Loin de se normaliser ensuite, la situation n’a cessé de se dégrader. Selon TOM TOM, Grenoble est n°4 depuis deux ans : en temps perdu déjà en 2018, en temps perdu plus en taux de congestion en 2019 (avec le record d’augmentation, à égalité avec Paris).

Les seules villes plus embouteillées sont Paris, Marseille et Bordeaux. Ce sont les plus grosses métropoles de France : Paris est n°1, Marseille n°2, Bordeaux n°4. Grenoble, n°11, est bien moins peuplée. Que fait-elle à ce niveau-là ?

Les conséquences sur la pollution ?

Les fermetures à la circulation avaient pour premier objectif de « réduire les nuisances et la pollution », selon le descriptif très officiel fourni au Préfet de Région.

Mais à Grenoble le respect du seuil de pollution au NO2 a été repoussé de 11 ans, en 2026 au lieu de 2015. Ainsi, les élus en responsabilité depuis 6 ans se sont défaussés de l’engagement public du Plan de Protection de l’Atmosphère (PPA de Grenoble) que la Ville et la Métro avaient signé en 2014.

L’explosion des embouteillages a lourdement contribué à ce retard.

Selon Atmo, plusieurs milliers d’habitants respirent un air dont la qualité s’est dégradée. Combien de milliers exactement sont ces riverains de voies de reports de circulation ?

Nous ne citerons pas de chiffres car ceux qui existent découlent d’une étude incomplète et peu fiable. En effet, les moyens appropriés pour mesurer la pollution n’ont pas été déployés, contrairement à ce qui s’était fait dans le passé à Grenoble, ou à Paris. En l’absence de données mesurées précises et complètes, c’est par un empilement de calculs virtuels sur informatique que les chiffres de l’étude ont été produits (*). Les nombreuses voies de report de circulation plus le fort accroissement de la congestion indiquent qu’ils sont manifestement sous-estimés.

Les conséquences sur le commerce ? (*)

Le Centre-Ville de Grenoble était le 4ème le plus dynamique de France en 2016, selon PROCOS. C’était l’année qui a précédé les fermetures à la circulation. Mais en 2018, l’année qui a suivi les fermetures, Grenoble est tombée dans le dernier tiers des métropoles.

En effet, selon PROCOS, deux tiers des métropoles avaient en 2018 « un taux de vacance de locaux commerciaux relativement faible (inférieur à 7 %) et qui n’évolue pas, voire décroît. ». Ce n’est plus le cas de Grenoble, dont le taux fluctue autour des 10%, que l’élu responsable avait pourtant défini comme « niveau rouge d’alerte ».

Pourquoi une telle dégradation, qui en seulement deux ans a fait tomber la 4ème ville la plus performante de France dans le dernier tiers du classement des métropoles ? Oubliant que Grenoble n’est pas une petite ville, la municipalité pointe du doigt internet, les grandes surfaces périphériques, le changement des modes de consommation. Mais tout cela existe aussi dans les autres métropoles, qui pour les deux tiers ne souffrent pas comme Grenoble.

En réalité, la dégradation aussi rapide du commerce de la 11ème métropole de France ne peut avoir qu’une seule explication : le cœur de ville brutalement rendu peu accessible.

Grenoble la « verte » a fait l’impasse sur l’étude de l’impact environnemental !

Pourquoi ces lourdes conséquences négatives n’ont-elles pas été vues, avant que ne soit bouleversé le plan de circulation du cœur de Grenoble ? Parce que la municipalité EELV-LFI a choisi de faire l’impasse sur l’étude de l’impact environnemental prévue par la loi !

Selon M. Gabriel Ullmann, expert chevronné en évaluation environnementale (25 ans de service, docteur-ingénieur et docteur en droit de l’environnement) : « Vu l’état de la qualité de l’air sur l’agglomération grenobloise, il fallait une évaluation environnementale [...] « Une bonne évaluation environnementale aurait permis d’affiner les effets de cette opération qui sont là trop globalisants, comme on l’a vu à Paris ».

En effet, l’arrêté initial de fermeture des berges parisiennes a été annulé par le Tribunal Administratif de Paris pour « inexactitudes, omissions et insuffisances » de l’étude d’impact. Parmi les insuffisances : celle de l’évaluation de « la pollution atmosphérique d’origine automobile résultant des reports de circulation et de la congestion du trafic engendrés par le projet ».

A Grenoble la « verte », c’est infiniment plus simple : pas d’étude d’impact, et la ville est devenue 4ème de France pour les embouteillages polluants.

On constate trois ans plus tard les conséquences, qu’une étude de l’impact environnemental aurait vues si le mot environnement avait pour les élus EELV-LFI de Grenoble l’importance qu’ils lui donnent dans leurs discours. Mais ils ont choisi d’en faire l’impasse.

Le 4 mars 2020,

Grenoble à Cœur.

(*) Toutes les sources et explications complémentaires sont fournies dans les cinq communiqués publiés sur le site de notre association entre le 9.10.2019 et le 11.02.2020

(**) Des extraits vidéo sont visibles sur le site de notre association

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