Le bien-fondé économique du GCO

Le combat contre le Grand contournement Ouest de Strasbourg est avant tout écologique. Mais il ne faut pas oublier l'aspect économique du projet

 

La question économique du bien-fondé du GCO n’est pas réellement débattue, seuls ses aspects environnementaux sont mis en avant.

En reprenant quelques données chiffrées, je souhaite toutefois reposer la question des bénéfices alloués à Vinci.

Pour comprendre les aspects économiques du projet, j’ai travaillé à partir de chiffres dont je dispose. Le coût de l’investissement, soit 553 millions d’€uros, doit pouvoir absorber le trafic de 7400 Poids lourds et près de 20 000 véhicules légers s’acquittant du péage.

La recette annuelle du transit de poids lourds est de 24.7 millions d’€uros, toujours selon les prévisions de Vinci, et de 22.7 millions pour les véhicules légers. Les recettes, sur la durée de la concession, se monteraient donc à 1.43 milliards pour les poids lourds, et à 1.23 milliards pour les véhicules légers, soit un total de l’ordre de 2.6 milliards.

En calculant les couts prévisionnels, les couts cumulées atteindraient 1.5 milliards d’€uros sur la durée de la concession. Lorsque je calcule les coûts prévisionnels, j’intègre l’investissement, les frais financiers sur la durée de la concession et les coûts d’exploitation (personnels et entretien). Le résultat financier attendu par Vinci est de 1.18 milliards d’€uros, sur la durée de la concession.

A contrario, quel serait le coût de l’investissement dans une double voie ferrée sur toute la longueur (190 km) de l’Alsace et le matériel roulant permettant le ferroutage des 7400 poids lourds quotidiens attendus par Vinci ?

J’ai trouvé quelques données éparses sur internet que j’ai compilées : le coût de la voie ferrée pour un transport lent serait d’1 million d’Euros au km, soit 380 millions d’€uros pour une voie double sur toute la longueur de l’Alsace. Le prix du matériel roulant est à peu près équivalent, soit un investissement total de l’ordre de 760 millions d’Euros, avec un budget d’exploitation identique à celui estimé pour le GCO de près de 440 millions d’€uros sur 54 ans. Ramené au trafic attendu, le prix d’un trajet serait légèrement inférieur à celui du péage Vinci, soit 8€ par aller sur toute la longueur de l’Alsace, pour équilibrer le projet. Considérant qu’il s’agit d’un investissement public, je n’ai pas intégré de frais financiers. Je n’ai pas intégré le coût de l’électricité, n’ayant pas les données pour le chiffrer. Le ferroutage reviendrait à 599€ par habitant, et l’investissement lui serait remboursé en moins de 6 ans.

Au regard de ces données, le coût d’un ferroutage intégral sur toute la longueur de l’Alsace serait supérieur à celui du GCO, mais pas dans une proportion qui rend le projet économiquement impossible, et avec un péage sur la distance de moins d’un dixième de la consommation estimée des poids lourds (97€) pour celle-ci. En alignant le coût du transport par ferroutage sur celui du carburant économisé, l’investissement serait remboursé en près de 6 ans, et éviterait la consommation de 263 millions de litres de gaz-oil.

En estimant à 20 mètres la largeur de l’emprise foncière, pour une double voie de chemin de fer sur toute la longueur de l’Alsace, le total de l’emprise de la voie ferrée serait de l’ordre de 380 hectares, contre une emprise de l’ordre de 350 hectares pour le GCO.

Au regard de ces calculs, il apparait que le choix du GCO, permettant un bénéfice de plus d’un milliard d’€uros aux actionnaires de Vinci, ne répond pas à l’intérêt public, tout en étant en totale contradiction avec la lutte contre le réchauffement climatique.

 

Le Club est l'espace de libre expression des abonnés de Mediapart. Ses contenus n'engagent pas la rédaction.