La voiture électrique, solution d’avenir ?

Rien n’est moins sûr. En dehors du fait que les véhicules électriques sont énormément subventionnées par l’État, c’est à dire nos impôts, leur intérêt écologique est contestable. La voiture électrique présente de l’intérêt pour les constructeurs automobiles qui y voient un bon moyen de relancer leur activité. Pour ce qui est de l’intérêt général, c’est beaucoup moins évident.

 

1 Aout 2017 - Anti-K

JED – La voiture électrique, solution d’avenir ? Rien n’est moins sûr. En dehors du fait que les véhicules électriques sont énormément subventionnées par l’État, c’est à dire nos impôts, leur intérêt écologique est contestable. La voiture électrique présente de l’intérêt pour les constructeurs automobiles qui y voient un bon moyen de relancer leur activité. Pour ce qui est de l’intérêt général, c’est beaucoup moins évident :

  • des études approfondies ont montré que l’utilisation de véhicules électriques n’était pas globalement plus écologique que ceux fonctionnant à base de pétrole.
  • la voiture électrique présente l’intérêt de ne pas diffuser de gaz et particules dangereux pour la santé, ce qui est un avantage sérieux pour les déplacements en ville. Cependant, d’autres technologies comme le moteur à hydrogène ou à gaz comprimé ont aussi cette qualité.
  • la généralisation de cette technologie poserait des problèmes très difficiles à résoudre sans gros inconvénients, en particulier la fabrication d’un nombre gigantesque de batteries et l’approvisionnement en matériaux pour les fabriquer.
  • un problème majeur : l’augmentation très importante de la consommation électrique et la création d’infrastructures pour la recharge des batteries. Augmentation du nucléaire ? Augmentation des gaz à effet de serre ? Ajoutons à cela que les constructeurs auto comptent sur la collectivité pour prendre en charge les énormes investissements des stations de recharge des batteries. Par le passé, au moment de l’essor de la voiture individuelle, est-ce l’État qui a constitué ou financé un réseau de station-services ?
  • Il est clair que l’avenir des déplacements ne passe pas par une seule technologie, mais aussi par un grand nombre de mesures contradictoires avec les intérêts des capitalistes et des politiciens qui les soutiennent : déclin de la voiture individuelle, diminution des déplacements par le rapprochement des lieux d’activité, développement des déplacements doux, développement des transports en commun gratuits , de qualité et à horaires élargis, forte diminution de la place de la voiture en général, en ville en particulier, développement du rail et du covoiturage solidaire et autres formes d’utilisation ponctuelles de véhicules, urbanisme maîtrisé, diminution du temps de travail.  

    Novethic – 31/07/2017

    Voiture électrique : La France est-elle prête à abandonner l’essence et le diesel ?

    Les constructeurs automobiles assurent que la technologie sera au rendez-vous pour répondre à la promesse de Nicolas Hulot de mettre fin aux véhicules thermiques en 2040. Mais ils appellent l’État à assumer sa part de responsabilité en déployant les infrastructures nécessaires à cette transformation. Selon France Stratégie, le coût pour la collectivité s’élèvera entre 25 et 35 milliards d’euros pour mettre en place 30 millions de bornes de recharge d’ici 2050.

    C’est l’annonce choc du plan climat, détaillé début juillet par Nicolas Hulot : la fin de la vente des voitures thermiques à l’horizon 2040. Mais concrètement, sommes-nous prêts à passer à un modèle plus propre ? Oui, répondent à l’unisson les constructeurs automobiles.

    « C’est très positif. Nos propres constructeurs ont dans leurs cartons de quoi alimenter et incarner cette promesse, ils sont déjà dans cette dynamique d’électrification », assure François Roudier, le directeur de la communication du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA).

    « Nous serons prêts technologiquement » 

    L’Alliance Renault-Nissan domine le marché de la voiture électrique à l’international avec plus de 460 000 véhicules vendus jusqu’à aujourd’hui. « Ce qui est deux fois plus que notre compétiteur immédiat et le plus médiatisé, Tesla », a déclaré Carlos Goshn, son PDG, lors de l’Assemblée générale des actionnaires en juin. La Zoé de Renault, qui a vu son autonomie doublée pour passer à 400 kilomètres, est ainsi la voiture électrique la plus vendue en France et en Europe.

    De son côté, le groupe PSA s’engage à proposer à ses clients 80% de ses modèles électrifiés à horizon 2023. Le groupe prévoit de sortir, entre 2019 et 2021, 5 modèles électriques et 7 modèles hybrides essence rechargeables. « Nous serons prêts technologiquement », assure Christian Chapelle, directeur chaîne de traction et châssis. « Nous avons notamment progressé sur l’autonomie des véhicules : en 30 minutes de temps de recharge, vous pouvez déjà récupérer 80 % de l’autonomie. »

    Attentisme

    Si les constructeurs français se positionnent sur les voitures électriques à batterie, ils se contentent de suivre de loin le marché des véhicules électriques à hydrogène (ou à pile à combustible) trusté par les asiatiques Toyota et Hyundai. « Je ne vais pas demander à l’État de déployer des infrastructures alors qu’il n’y a pas d’offres de véhicules, explique Pierre-Etienne Franc, directeur Marchés et technologies avancées d’Air liquide. La Chine qui mise sur le développement de bus à hydrogène va permettre de faire bouger les lignes. La France se contentera alors de rejoindre le peloton. »

    C’est là tout le nœud du problème : faut-il attendre les infrastructures pour lancer les véhicules ou bien l’inverse ? Pour l’instant, les uns et les autres s’observent sans qu’aucun ne bouge. Pour les constructeurs, si la transition vers des véhicules propres « ne réussit pas, ça ne sera pas un problème technique chez nous, mais un problème dans le soutien à l’infrastructure », insiste François Roudier du CCFA. « Il faut qu’on ait la capacité de recharger un véhicule électrique ou hybride aussi bien qu’un véhicule essence ou diesel ».

    « Comment va-t-on produire toute l’électricité nécessaire et la déployer chez M. et Mme tout le monde, et même dans les endroits les plus reculés ? », interroge Christian Chapelle. « Cela va nécessiter des aménagements importants en termes d’infrastructures. » Et de rappeler que le groupe PSA avait été pionnier dans les véhicules électriques avec deux modèles lancés dès 1995 (une Citroën Saxo et une Peugeot 106). « Pourquoi ça n’a pas marché ? Parce que les infrastructures et l’Etat n’ont pas suivi. »

    Un coût de 35 milliards d’euros

    Selon une étude de France Stratégie (1) publiée en décembre dernier, un parc automobile français 100 % électriques consommerait près de 90 TWh (térawattheures) par an. Ce qui correspond à un surplus de 20 % de la consommation d’électricité actuelle. En revanche, ce qui risque de poser problème c’est la concomitance des recharges. « Un parc de 30 millions de véhicules électriques se rechargeant en même temps à 19 heures, même lentement à 3 kW, nécessiterait une puissance supplémentaire installée de 90 GW (gigawatts), soit un quasi-doublement de la demande de pointe actuelle », estiment les auteurs.

    Par ailleurs, le déploiement de bornes de recharge coûterait entre 25 et 35 milliards d’euros d’ici 2050 à la collectivité. Pour Victor Poirier, chargé d’études à l’Institut Montaigne, et auteur d’une étude sur la place de la voiture demain (2), « il faut encourager toutes les technologies prometteuses à parts égales et ne pas privilégier une seule solution afin de ne pas reproduire les erreurs du passé avec le diesel ».

    La France n’est pas seule à se lancer dans la voie des véhicules propres. L’Inde et la Suède veulent mettre fin aux moteurs à explosion en 2030, la Norvège étudie déjà cette possibilité pour 2025 et le gouvernement britannique vient également d’annoncer qu’il souhaitait interdire la vente des véhicules diesel et essence d’ici à 2040. Du côté des constructeurs, Volvo assure qu’il ne lancera plus que des modèles électriques ou hybrides dès 2019.

    Concepcion Alvarez @conce1

    (1) Étude France Stratégie

    (2) Étude Institut Montaigne

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