jeanvivier
Abonné·e de Mediapart

1 Billets

0 Édition

Billet de blog 1 déc. 2022

jeanvivier
Abonné·e de Mediapart

En finir avec la saturation de la ligne B du RER ou construire des lignes de métro à la campagne ?

J’ai lu l’article de Khedidja Zerouali « RER B, voyage sur la ligne qui déraille » qui illustre très bien la galère subie par les usagers de la ligne B dont la saturation et la fréquence des incidents ne cessent d’augmenter depuis 20 ans. Chef du service des études à la RATP entre 1985 et 1992, j’ai noté la demande d’un doublement du tunnel entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles.

jeanvivier
Abonné·e de Mediapart

Ce blog est personnel, la rédaction n’est pas à l’origine de ses contenus.

J’ai lu l’article de Khedidja Zerouali « RER B, voyage sur la ligne qui déraille » qui illustre très bien la galère subie par les usagers de la ligne B dont la saturation et la fréquence des incidents ne cessent d’augmenter depuis 20 ans. J’ai aussi noté la demande d’un doublement du tunnel entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles.

Faire circuler sur les mêmes voies deux lignes de RER limite leur capacité de transport, la RATP et la SNCF ayant bien du mal à faire circuler 30 trains par heure (18 sur la B, 12 sur la D) dans le sens le plus chargé pendant les périodes de pointe. L’exploitation de ces deux lignes à branches est complexe et les incidents d’exploitation d’une ligne se répercutent sur l’autre, provoquant irrégularités, retards et suppressions de service quotidiens. La plupart du temps, l’offre d’heure de pointe du soir ne doit pas dépasser 28 trains par heure pour l’ensemble des deux lignes.

Chef du service des études à la RATP entre 1985 et 1992, période pendant laquelle j’ai proposé et obtenu la réalisation de Meteor, l’actuelle ligne 14, j’ai eu l’occasion de suivre de près les réflexions sur les solutions destinées à soulager les lignes de RER, la ligne A en particulier qui était complètement saturée en 1985. La ligne 14 et, à un degré moindre la ligne E (Eole) du RER, ont apporté une solution efficace et durable à la surcharge de la ligne A qui, par ailleurs, a été équipée de trains à étages de grande capacité. Reste le cas de la ligne B qui connait aujourd’hui une situation comparable à celle de la ligne A en 1985-1998.

L’interconnexion de la ligne D entre Gare de Lyon et Gare du Nord, intervenue en 1995, est à l’origine de la situation catastrophique actuelle. Comment est-on arrivé à prendre la décision stupide de faire circuler les deux lignes de RER B et D sur les mêmes voies entre Châtelet-les-Halles et Gare du Nord ?

Il nous faut revenir aux années 1970 pour bien comprendre les raisons de cette aberration. Les ingénieurs spécialistes de la circulation ferroviaire, soucieux de rentabiliser au mieux la construction des tunnels de la ligne A, inventèrent le concept d’interconnexion qui consiste à faire circuler les trains de plusieurs lignes de grande capacité sur les mêmes voies. À l’époque l’optimisme était de rigueur. Les simulations « prouvaient » selon ces apprentis sorciers que 48 trains par heure et par sens pourraient circuler sur les mêmes voies entre Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles (lignes A : 30 et D : 18) et 42 entre Châtelet-les-Halles et Gare du Nord (lignes B : 24 et D : 18). Les plus optimistes de nos ingénieurs envisageaient même d’ajouter aux RER quelques TGV !

Quand l’interconnexion de la ligne D fut décidée, les responsables politiques renoncèrent tout de même à concentrer sur la même infrastructure les trains de la ligne D et ceux de la ligne A complètement saturée. Des voies dédiées à la ligne D furent construites entre Gare de Lyon et Châtelet-les-Halles, mais pas entre Châtelet-les-Halles et Gare du Nord où la RATP et la SNCF promettaient de faire circuler 36 trains par heure (20 sur la B, 16 sur la D), promesse impossible à tenir dès 1995, bien que la ligne D était alors peu chargée. On connait la suite…

À l’époque, j’avais tenté de semer le doute sur la fiabilité de l’exploitation des RER B et D et prétendu que les fameux « gains de temps » censés justifier la rentabilité pour la collectivité de l’interconnexion de la ligne D seraient à peu près nuls compte tenu de l’irrégularité générée par l’instabilité de l’exploitation. La DREIF (Direction Régionale de l’Equipement d’Ile-de-France) était aussi sceptique et l’avait fait savoir, en vain.

Aujourd’hui, le remplacement du matériel de la ligne B par du matériel à étages n’est même pas engagé et on nous promet NEXTEO, un système de gestion informatisé des circulations de trains, évalué aujourd’hui à un milliard d’euros, auquel Luc Lallemand, ex PDG de SNCF Réseau, licencié par l’État avec l’accord de la Région, ne semble pas croire.

Je ne suis pas spécialiste de la gestion de la circulation des trains mais je me souviens des élucubrations des ingénieurs ferroviaires et des résultats médiocres d’Ouragan, le système dédié à la ligne 13, elle aussi toujours surchargée. En fait, seule l’automatisation mise en œuvre sur les lignes de métro 14, 1 et 4 donne pleine satisfaction, mais elle n’est pas envisageable sur les RER.

Un nombre croissant de voyageurs a compris que la seule solution est le doublement du tunnel entre Gare du Nord et Châtelet-les-Halles. C’est aussi mon avis. Je l’ai fait connaître lors de mes observations formulées à l’occasion du débat public sur le « Grand Huit » et « Arc Express » en 2010, puis par lettre au premier ministre Jean-Marc Ayrault après sa déclaration sur la réalisation du « Grand Paris Express » en 2013, lettre restée sans réponse.

Il semble que le doublement du tunnel était écarté à la suite d’études concluant à son coût excessif (à l’époque où j’écrivais la lettre à Jean-Marc Ayrault, on parlait de un milliard d’euros, somme comparable au coût de NEXTEO).

Il faut obtenir de l’État et de la Région une reprise des études de doublement du tunnel, incluant éventuellement une solution où une seule voie supplémentaire serait réalisée, utilisée par la ligne B par exemple dans le sens de la pointe (nord-sud le matin, sud-nord le soir), solution dégradée certes, mais surement plus efficace qu’un nouveau joujou de gestion informatisé de la circulation des trains.

Pour le financement, je suggère d’utiliser une partie des fonds prévus pour la construction des lignes de métro « à la campagne », sans aucune utilité : la 18 ouest et la 17 nord du « Grand Paris Express » dont un nombre croissant de Franciliens ne veulent pas.

À l’heure où le président Macron annonce le lancement d’une dizaine de RER dans les métropoles régionales, il serait dommage que l’État et la Région Ile-de-France se désintéressent des lignes B et D qui à elles seules transportent chaque jour 1,6 million de voyageurs, probablement beaucoup plus que l’ensemble des réseaux de banlieue des grandes métropoles régionales.

Ce blog est personnel, la rédaction n’est pas à l’origine de ses contenus.

Bienvenue dans Le Club de Mediapart

Tout·e abonné·e à Mediapart dispose d’un blog et peut exercer sa liberté d’expression dans le respect de notre charte de participation.

Les textes ne sont ni validés, ni modérés en amont de leur publication.

Voir notre charte