Notre-Dame-des-Landes ou l'Âne de la fable

Ce billet est une réponse à de nombreux articles hostiles à la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, notamment à un article publié le 24 novembre dernier sur son blog par Pierre Deruelle et beaucoup cité et loué sur Médiapart :

Ce billet est une réponse à de nombreux articles hostiles à la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, notamment à un article publié le 24 novembre dernier sur son blog par Pierre Deruelle et beaucoup cité et loué sur Médiapart :

http://www.pierrederuelle.com/notre-dame-des-landes-un-projet-de-1967-pour-repondre-aux-defis-de-notre-temps/

L'article de Pierre Deruelle reprend en vrac beaucoup d’arguments développés contre l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes. Son style d’humour anti-politiciens a un public. Je ne suis pas sûr qu’il relève vraiment le débat.

Je relève un certain nombre d’erreurs et la non-prise en compte d’éléments importants d’appréciation.

Parmi les erreurs ou affirmations critiquables :

Surface de l’aéroport :

. 1650 ha, c’est la surface de la ZAD, définie à un moment où le choix n’avait pas été fait entre cinq options de positionnement et nombre des pistes. Les responsables de l’époque souhaitaient éviter que des acquisitions de terrain interviennent pendant le temps des études encore nécessaires (plusieurs années). Une note de l’OREAM Nantes-Saint-Nazaire datée de 1973 l’explique, avec un croquis des options en suspens. la mise en sommeil du projet jusque dans les années 90 a passablement affaibli la précaution. C’est donc une surface de 900 ha environ qui, aujourd’hui, doit être comparée à la surface de Roissy, sachant que certains éléments, comme la longueur des pistes, ne sont pas proportionnels au volume de trafic…

. Le nombre des pistes n’est lui-même qu’en partie lié à l’importance du trafic. Ce peut être un choix technique qui limite le roulage au sol et économise une grande partie de la surface correspondante et c’est le cas ici. Les avions atterrissent en s’approchant de l’aérogare sur la première piste et décollent en l’éloignant de l’aérogare sur la deuxième et dans la même direction est-ouest face aux vents dominants. La faible expérience que j’ai de Roissy, où les roulages n’en finissent pas, me suffit pour trouver ce choix plutôt intelligent.

. Un projet de 1967. L’idée selon laquelle l’ancienneté d’un projet le rendrait nécessairement obsolète est très exploitée dans cette affaire, mais n’est pas forcément fondée. Dès les années soixante, on s’est en effet rendu compte que le choix fait dix ou quinze ans plutôt d’affecter au trafic commercial l’ancien terrai militaire, postal et d’aéro-club de Château-Bougon n’était pas bon, parce qu’il ne s’agissait plus de transporter quelques centaines de hauts fonctionnaires, parlementaires, ministres, dirigeants d’entreprises seulement soucieux de trouver pas trop loin de quoi gagner quatre ou cinq heures sur l’accès à Paris. Aujourd’hui, alors que 80 % des passagers habitent le nord de la Loire ou s’y rend, cela conduit en moyenne à 8000 traversées quotidiennes de la Loire sur des passages fréquemment saturés aux heures de pointe. Les ouvertures principales de Nantes sur l’extérieur (vers les zones les plus denses en passagers actuels ou potentiels (Saint-Nazaire, Vannes, Lorient, Quimper, Rennes, Saint-Malo…) et les voies de circulations vers ces pôles, sont aussi, logiquement au nord. L’argument du trnsfert qui traverse toute la période est l’intérêt de cette correction du choix initial. Si le Concorde, le soulagement de Paris, voire partiellement la saturation et la sécurité, prennent de temps autre le pas dans la présentation du dossier, c’est (aussi mais bien sûr pas seulement) parce que nous sommes dans un pays où les projets locaux doivent être financés et agréés par des instances centralisées.

. 156 aéroports en France contre 45 en Allemagne. Justement, mais il ne faut pas s’en tenir à ce constat. Le système aérien français ultra-centralisé suppose une nuée de petis aéroports dont la fonction essentielle est d’approvisionner les plateformes centrales en passagers. Des aéroports comme Lorient ou Quimper sont des stations de pompage de passagers pour Orly qui, pour quelques grandes destination, pourrait avantageusement – y compris pour les passagers – donner lieu à un peu plus de vols directs au départ de Brest ou Nantes. Il n’est cependant pas très sérieux de compter – comme le font les opposants à NDdL – parmi les 17 aéroports locaux rendant inutiles le nouvel équipement, des aérodromes comme ceux d’Ouessant ou de l’Île d’Yeu qui répondent à des besoins aussi limités que particuliers.

. Cabinet indépendant CS Delft. La préface du document dont je dispose est édifiante à cet égard. Elle donne la composition du « comité de pilotage » de l’étude remerciés pour leur « concours » par les signataires : tous ses membres sont des élus et militants notoirement connus pour leur hostilité au transfert. On ne peut s’étonner de retrouver dans la trame de l’étude et ses conclusions un écho reformulé des thèses que ces « pilotes » développent par ailleurs. Ce n’est pas un délit, ni le fait que le cabinet ait en outre été choisi pour ses conclusions dans d’autres affaires plus ou moins comparables. Mais un élémentaire souci de transparence voudrait que l’information sur ces points vienne « préciser » la qualification d’étude indépendante donnée au document final.

Sur les lacunes :

. Les motivations de la relocalisation de l’aéroport que j’ai évoquées ci-dessus (accessibilité plus adaptée à la localisation de la clientèle elle-même) ne sont pour ainsi dire jamais évoquées par les opposants, sinon pour être balayées en deux phrases : dix lignes dans l’épais « dossier » de l’ACIPA.

. emploi et centralisation des transports. On peut lire des comptes d’apothicaire sur les quelques centaines ou d’emplois susceptibles d’être créés ou perdus à cause du transfert. On ne voit jamais poindre le moindre bilan de la centralisation des transports sur la répartition de la population et donc de l’emploi en France. Or, depuis que la centralisation du chemin de fer a été décidée – par une loi, c’est bien une décision politique – il y a …172 ans, la population de l’île-de-France – est passée en gros de 5 à 20 % de la population française. Pour les emplois, la proportion est même un peu plus forte, et pour les revenus je n’insiste pas. Seul pays aussi centralisé notamment pour les transports, la France est aussi le seul pays à étaler un tel déséquilibre démographique, qui débouche sur les projets du Grand Paris, lesquels prévoient au moins trois ou quatre millions de nouveaux Franciliens, et déboucheront nécessairement sur de nouveaux vesoins de centralisation des transports.

A mes yeux – au moins – NDdL s’inscrit dans une démarche de redistribution géographique des accessibilités diverses dans lesquelles on peut inclure le gel des LGV au profit de transversales intra et inter-régionales.

Je ne peux ici en faire un livre, mais il me semble qu’on pourrait faire un plus grand cas de thèmes de fond comme ceux-là, qui relativisent un peu la personnalisation totalement injustifiée du dossier de NDdL autour de Jean-Marc Ayrault, ou les approches centrées sur un petit nombre de personnes et même d’ha, si l’on veut bien se rappeler de la durée d’utilisation d’un aéroport, des 600 ha aux 100 km des LGV, des km² des meilleures terres de France sacrifiés autour des aéroports parisiens et dans l’immobilier francilien.

C’est peut-être de bonne guerre de faire de Notre-Dame-des-Landes le symbole de grandes aspirations et de grands combats. Si on décidait demain de ne pas construire l’aéroport, on se rendrait compte sans tarder qu’on a tué l’âne de la fable et pas guéri la peste. 

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