Elu UDB (Union démocratique bretonne), je suis depuis longtemps favorable au projet sur des bases que la critique, tout à fait respectable, n'aborde pas vraiment, ou de manière trop limitée dans l'espace ou dans le temps.
Quitte à remettre quelque chose à plat, pourquoi ne pas esquisser un bilan de la centralisation française en matière de transport ? Cette centralisation n'est pas étrangère, tant s'en faut, à la constitution d'une région parsisienne qui concentre 20 % de la population, la majeure partie des pouvoirs, mais aussi des revenus, des sièges sociaux, des bénéfices des sociétés, des cadres, etc...
Opposer le rail à l'avion ? Dans cette France-là, les deux tirent dans le même sens ! En cette année 2011, plus de 20000 vols réguliers (Air France ou filiales) auront fait la navette entre six aéroports bretons (Nantes, Brest, Rennes, Lorient, Quimper et Lannion) et les deux grandes plateformes parisiennes pour rabattre sur ces dernières une clientèle qui pour une part notable pourrait être acheminée directement de Bretagne, d'un aéroport plus accessible que le sud de la Loire aux heures de pointe... Il n'y a pas que Nouméa et Rio de Janeiro en bout de piste... Air France laisse passer Düsseldorf, mais se garde Franfort, ou Rome, et bien d'autres.
Pourquoi ce rabattage ? Pour Air France, il s'agit de rentabiliser le hub de Roissy. Pour aéroport de Paris (dont Vinci est un des actionnaires) il s'agit de tirer le profit commercial maximum des passages dans le périmétre des aérogares. Les comptes d'ADP sont publics : chaque entrée dans l'aérogare rapporte 14,3 € de chiffre d'affaires dont 46,6 % de bénéfice. C'est la part la plus grande, et de loin des bénéfices d'ADP. Avec 85 millions de passagers entre les deux aéroports, c'est le jackpot. Quelqu'un osera-t-il compter dans le coût de l'existant une juste part de cette redevance économique payée annuellement par les 1,2 millions de passagers qui quittent la Bretagne en avion ou en train pour prendre un premier ou second vol ?
Il est plus facile de faire des exercices comptables sur un budget confiné à un projet local.
Concentrer un peu plus la demande locale dans un aéroport comme NDdL augmente la possibilité de rapatrier des destinations dont chacune coûte aujourd'hui deux décollages et deux atterrissages à l'aller et au retour. Ce n'est pas du transport aérien en plus - sinon sur le site ou 2000 kms" aurait un autre sens et une autre valeur si tous les trains ne roulaient pas vers Paris.
S'il m'arrive de me laisser emporter, merci de me pardonner. J'aimerais qu'on comprenne au moins qu'on peut être favorable à ce projet pour d'autres raisons que l'intérêt personnel, l'ambition ou la mégalomanie dont on habille d'office et systématiquement ses partisans.
Mieux utiliser Nantes-Atlantique ? Quelques observations rapides :
- la "piste perpendiculaire" : elle ne règle pas la question de l'accès à la banlieue sud-ouest de Nantes par des usagers actuels ou potentiels (NDdL) très majoritairement situés au nord de la Loire.
- la navette SNCF existante entre Nantes SNCF et Nantes-Atlantique : Vu la priorité Zéro accordée depuis 1860 aux transversales SNCF en Bretagne et autour, il faut être maso pour venir prendre l'avion par le train à Nantes, sauf à ne pas pouvoir faire autrement. Et l'amélioration des transversales susceptibles de desservir NDdL est comptée en totalité à charge de ce projet, alors qu'elle serait tout aussi indispensable pour Nantes-Atlantique et depuis longtemps pour toute la région, plus que de gagner une demi-heure sur Paris.
- les avions sont plus gros, la saturation recule. L'accessibilité à davantage de passagers n'est pas améliorée pour autant... La saturation de fond est celle du système aéroportuaire breton, et se traduit par les 20 000 vols et 1000 TGV annuels vers les aéroports parisiens dont j'ai parlé plus haut. Mesurer les capacités aéroport par aéroport, dans ce contexte, peut être pertinent, mais pas pour une approche globale.
Il m'en reste encore pas mal, mais j'ai peur de faire long ! Merci de votre patience...