Trafic aérien : comment Nantes - Marseille s'est développée après la suspension d'Orly - Nantes

Il faudra encore un peu de temps pour apprécier les effets de la récente et puissante remise en service par Air France de sa liaison aérienne Nantes-Orly (26 trajets hebdomadaires dans chaque sens depuis octobre 2010). Il suffit en revanche en revanche de se pencher sur les statistiques des deux dernières décennies pour apprécier – par exemple - l’incidence sur la ligne Nantes – Marseille de la suspension de cette liaison Nantes – Orly en 1996 (Les données de base sont extraites du 2^ème tome de l’Observatoire de l’Aviation civile 2008-2009, page 99). En 2008, au 8^ème rang des principales lignes transversales françaises (Nantes - Lyon est au 3^ème), la liaison Nantes – Marseille transporte un peu plus de 150 000 passagers, soit en moyenne pas loin de 500 par jour (les deux sens confondus).De 1986 à 1995, le chiffre annuel de 15 000 passagers n’avait été dépassé que deux fois. Au cours de chacune des années 1994 et 1995, il était de 12 000. De 1996 à 2000, il été multiplié par huit, pour s’installer autour de 150 000, avec des fluctuations comparables à celles de Nantes Lyon - installée elle depuis longtemps - exception faite du creux de 2001-2002 (effet plus intense des attentats de New York ?).On ne voit guère à cette évolution d’autre explication principale que la récupération par la transversale d’un trafic jusque-là « rabattu » sur Orly. Cette explications pourrait d’ailleurs être aussi celle de la petite « bosse » de 1996-1997 sur la progression régulière de Nantes – Lyon : cette dernière ligne a pu être momentanément utilisée comme partie d’un trajet ayant Marseille comme destination finale.Le rétablissement d’Orly – Nantes risque donc d’avoir une incidence négative sur le niveau actuel de Nantes – Marseille. Du fait même de la centralisation générale dont elle profite, la plateforme parisienne présente en effet un avantage de cadencement des vols, qui pour une partie de la clientèle peut l’emporter sur ses inconvénients : pré-acheminements et post-acheminements lourds entre Paris et la Bretagne, coûts, longueur et durée de trajet globalement supérieurs.C’est une partie des choix en jeu autour de Notre-Dame-des-Landes : des liaisons en « libre service » parce que coûteusement centralisées ou des liaisons moins souples - au début - mais intrinsèquement moins coûteuses économiquement, en temps et écologiquement.Mais qui nous parle de ce choix ? Un choix qui pourrait en outre aider à programmer des liaisons ferroviaires répondant aux besoins d’un territoire français un peu plus multipolaire, au lieu de reproduire les routes napoléoniennes et l'étoile de Legrand à tous les étages. La France mérite mieux. Ses villes et ses régions aussi.