Votre entreprise (fictive) qu'on suppose établie dans la proche banlieue de Nantes, développe en ce moment son activité dans des départements ou régions non-limitrophes de la Loire-Atlantique, voire sensiblement éloignés. Par exemple à Brest, Laval, Poitiers et Bordeaux. Vous y avez des clients, des fournisseurs, des prestataires de service, des revendeurs ou autres partenaires. Ce ne sont pas des villages isolés. Leur environnement économique est variable, mais non négligeable.
Pourtant, vous y perdez des marchés en raison de la concurrence d'une entreprise du même secteur d'activité implantée à proximité de Paris.
Toujours prêt à rendre service quand je le peux, j'ai recherché pour vous une partie au moins des raisons de ces échecs. Et - peut-être pas par hasard ! - je me suis intéressé d'abord à vos temps de transport en train, que vous préférez pour de bonnes raisons. Parce que les partenaires, il faut les rencontrer de temps en temps, organiser aussi des rencontres avec certains, voire avec leurs propres partenaires, etc.
Le tableau ci-dessus rend compte du résultats de mes recherches. Voyez vous-mêmes :
. Vous avez théoriquement l'avantage de la proximité : les quatre villes sont en moyenne situées à 246 km de Nantes (en trajet automobile selon ViaMichelin) alors qu'elles sont à ...450 km du siège de votre concurrent francilien ; et chacune d'elles est plus proche de votre siège que du sien. Un sacré atout !
. Pourtant, vous, vous mettez en moyenne 3 h 46 pour joindre la ville où vos partenaires exercent leur activité, alors que votre concurrent, lui, met ...2 h 51. Un sacré avantage pour lui, non ? Parce que les déplacements de cet ordre, ce n'est pas comme les voyages touristiques :c'est la vie quotidienne.
J'ai prolongé cette recherche pour vous et j'ai constaté encore que votre concurrent francilien bénéficie :
. de trajets directs (quatre sur quatre), alors que pour chacun de vos déplacements en train, vous devez vous farcir, vous, une correspondance qui allonge et complique votre trajet ;
. de vitesses bien supérieures. Vous ou vos représentants vous déplacez en train (eu égard à la distance utile parcourue) à la vitesse moyenne de 65 km/h (!), alors que votre concurrent ou ses représentants se déplacent à la vitesse moyenne de 158 km/h (d'autant plus grande qu'on se rapproche de Paris, les tronçons éloignés se rapprochement des vitesses non-TGV). Non seulement votre concurrent est plus vite que vous à pied d'oeuvre, mais il peut rencontrer plus de partenaires dans un même temps.
Encore deux handicaps sérieux pour vous !
Si la centralisation ferroviaire, accentuée par une accélération de la vitesse sélectivement attribuée aux liaisons avec Paris, a permis à la capitale et à elle seule de diviser par quatre en 150 ans ses temps d'accès à toutes les grandes et moyennes villes de France, elle a eu un effet relatif contraire sur les liaisons entre villes. Non seulement la vitesse n'a pas progressé au même rythme sur ces liaisons transversales, mais les distances elles-mêmes ont été allongées ! En rapprochant de Paris les noeuds de communication qui n'y sont pas déjà, on a porté de 298 à 540 km le trajet Brest - Nantes, de 139 à 270 km le trajet Laval - Nantes, de 218 à 323 km le trajet Poitiers - Nantes et de 328 à 566 km le trajet de Bordeaux à Nantes !
Comment s'étonner qu'une telle distorsion de traitement entraîne et aggrave d'énormes déséquilibres territoriaux ?