AF 447 : Les Pitot, un changement en panique ?

 Suite et peut être fin de la saga des Pitot … Pourquoi tout le monde bouge ? Résumé de l’épisode précédent, Airbus recommande sur les A330/A340 le changement des Pitot Thales par des Pitot Goodrich et il semble que l’EASA s’apprête à rendre cette mesure contraignante.

 

Suite et peut être fin de la saga des Pitot … Pourquoi tout le monde bouge ? Résumé de l’épisode précédent, Airbus recommande sur les A330/A340 le changement des Pitot Thales par des Pitot Goodrich et il semble que l’EASA s’apprête à rendre cette mesure contraignante. Du coup Air France décide ce changement sur sa flotte d’A330/A340 !

 

Comme cela coïncide à un pic médiatique suite à une sorte d’ultimatum du SNPL, l’on pourrait croire que la pression médiatique ou syndicale a porté ses fruits.

 

A mon avis non ! Je pense que le danger vient d’ailleurs, d’outre atlantique pour être précis.

 

Aux Etat Unis d’Amériques, il y a l’équivalent du BEA, c’est le NTSB. L’équivalent de l’EASA s’appelle la FAA.

 

Or le NTSB est habilité à regarder ce qui s‘est passé dans le cas du vol AF 447 ne serait ce que parce que les moteurs et d’autres équipements importants de l’avion sont d’origine américaine. De plus, suite au premier constat « d’inconsistance des vitesses » dans la chaine des évènements conduisant au crash du vol AF 447, le NTSB a ouvert une enquête sur deux incidents récents concernant des A330/A340 de compagnies américaines ou d’avion dont le vol était parti ou à destination du sol américain (il est compétent dans ces cas là). Pour plus de détail, lire ici.

 

Or, il semble que le NTSB s’apprête à demander à la FAA d’imposer le changement des Pitot Thales par des Pitot Goodrich sur les A330/A340.

 

Donc panique à bord car cela concerne bien évidemment toutes les compagnies immatriculées aux USA mais aussi tous les A330/A340 décollant ou atterrissant aux USA.

 

Sans parler de la « honte » pour l’EASA.

 

De plus en général, la FAA est suivie mondialement. Donc avalanche assurée au Canada, Japon, Australie et probablement au Brésil qui a perdu beaucoup de ses ressortissants dans la catastrophe.

 

 

Il y a quand même quelque chose de glauque dans cette affaire de Pitot

 

En cherchant autour de la FMEA (Failure Mode and Effects Analysis) des A330, je me suis aperçu que les certifications de type de l’A330 et de l’A340 s’étaient déroulées avec des Pitot de marque Goodrich !

 

Qu’est ce que la certification de type ? C’est la première certification de l’avion où il effectue des milliers d’heures de vol, où on l’expose aux conditions extrêmes (Alaska en hiver, vols tropicaux et équatoriaux, désert en été aux EAU, …). Bref, c’est très long, implique plusieurs avions, etc. C’est encore plus strict lorsqu’il faut obtenir une qualification ETOPS (Extended-range Twin-engine Operation Performance Standards) ce qui est nécessaire pour l’A330 sur des vols style Rio-Paris.

 

Vous avez pu suivre par la presse le périple de la certification de type pour l’A380.

 

Comment se fait il que les A330 d’Air France soient équipés de Pitot Thales alors que l’avion est certifié avec des Pitot Goodrich ?

 

C’est un choix de la compagnie. On suit un processus de qualification réduit dans ce cas là. On appelle cela la procédure BFE (Buyer Furnished Equipment). Pour résumer, le « Buyer – Air France » choisit un modèle particulier de Pitot. Ce modèle, déjà qualifié sur un autre avion (c’est le cas des Pitot Thales sur A320), a été qualifié sur le nouveau type d'avion (A330/340) par un ensemble réduit d’essais si l'on compare avec qu'a subit le modèle de base ( Goodrich - SFE) dans le cadre de la qualification de type de l'avion.

 

Donc les Pitot Thales probablement conçus pour l’A320 (d’ailleurs la modification AA vers BA visait à améliorer l’évacuation d’eau pour des profils de vol A320) se retrouvent sur les A330 et A340. Or, ils ne sont pas si mauvais que cela et les conditions redoutées sont très rares (givrage à haute altitude). Il est donc certain que les séances d’essais réduits n’ont relevé aucun problème. En effet, pour prouver des fiabilités meilleures que 10-6 par heure de vol il faut en faire des essais !

 

En tout cas, le processus BFE est infiniment plus léger que celui de la certification de type.

 

Le pourquoi de répartition entre Pitot (~80% de marque Goodrich) sur la flotte A330/A340 est désormais plus clair dans mon esprit.

Pourquoi choisir des Pitot d’une autre marque ?

 

Par préférence nationale ? J’en doute. Pour une différence de prix d’achat ? Cela doit être mineur. Par contre, cela créé une synergie dans la gestion des stocks dédiés à la maintenance et là on fait des économies. Le même matériel sur A318, A319, A320, A321, A330, A340, la même procédure d’entretien, une formation de moins pour les mécaniciens … Une telle rationalisation est source d’économies.

 

Et le BEA dans tout cela ?

 

Evidemment, il est complètement mis en porte à faux car maintenant qu’Airbus, Air France et bientôt l’AESA ont retourné leur veste …

 

Que dit le BEA : A lire son commentaire à l’AFP sur le figaro.fr (ou autres). Vous apprécierez !

 

Pour moi, cet organisme n’effectue pas correctement son travail. Il est censé être indépendant et émettre des recommandations visant à améliorer la sécurité (cf. Annexe 13 de l’OACI). Quand on compare le BEA et le NTSB, c’est le jour et la nuit.

 

Bref rien de tel que la menace d’un coup de pied américain dans la fourmilière franco-française pour faire bouger les choses, en particulier au sein du trio AF, DGAC, BEA.

 

 

Concernant les processus de qualification / certification

 

Il y aurait en effet à redire.

 

Les standards auxquels doivent répondre les Pitot sont, au niveau Européen, assez antédiluviens.

 

En effet, coté certification, lorsque l'on détricote le paquet de textes à respecter coté EASA, l'on tombe dans le cas des Pitot (Airspeed Indicators) sur la "norme" SAE AS 393 qui date de 1947 (cf ETSO C16 du 24/10/03) ! Voir page 37 de ce document.

 

Il s’est quand même passé des choses en 60 ans de transport aérien, sans parler de la meilleure appréhension des phénomènes atmosphériques.

 

La FAA a mis à jour le document équivalent TSO C16 le 6 octobre 2006 qui pointe désormais vers le document SAE AS 8006 du 28 Avril 1988, lui-même amendé en annexe du TSO.

 

Je ne vais pas vous assommer de textes réglementaires mais il y a quand même un certain laxisme de la part de l’EASA qui s’est contentée de faire un copier coller des anciens TSO de la FAA en y ajoutant le E pour « European » devant.

 

Heureusement que les constructeurs d’équipement (Thales, Goodrich) font beaucoup mieux que le minimum réglementaire.

 

Quand à la procédure BFE, elle est à mon avis à revoir : Transposer avec des essais réduits, une qualification obtenue sur A320 vers une qualification sur A330/A340 pour un équipement « sensible aux conditions atmosphériques » comme le Pitot me parait abusif compte tenu de la différence importante des profils de vol des deux types d’avions.

 

Et l’accident dans tout cela ?

 

Je pense que l’histoire des Pitot est désormais bien débroussaillée.

 

Mais l’indication de vitesse douteuse n’explique pas l’accident. Elle ne fait que créer des conditions plus délicates à gérer.

 

Elle créé aussi des fausses alarmes notamment celle de STALL (décrochage lent) comme cela a été constaté sur les autres incidents.

 

Hors, la procédure d'urgence spécifique à’Air France (contrairement à celle d’Airbus) indique qu’il faut respecter les alarmes de décrochage.

 

Si les pilotes ont respecté cette procédure, il est probable qu’ils soient partis en OVERSPEED donc avec des risques de dommages sur l’avion et un décrochage haut.

 

Ce n’est qu’un scénario hypothétique évidemment et l’on n’en aura le cœur net qu’en retrouvant les boites noires (CVR et FDR).

 

 

Pour conclure temporairement ?

 

C’est quand même pas très rose tout cela.

 

Le BEA ne semble guère pressé d’énoncer des propositions d’amélioration de la sécurité contrairement à sa mission.

 

Des agences réglementaires (EASA, DGAC) semblent plutôt laxistes coté procédures et sur la mise à jour des dites procédures.

 

Une compagnie aérienne qui énonce une procédure d’urgence non-conforme à celle du constructeur (sans parler des autres problèmes).

 

Je comprends le désarroi des personnels navigants d’Air France, suite à cet accident où ils ont perdu 12 collègues et face à la gestion interne.

 

Coté sécurité, Air France n’est quand même pas au top du top. Je vous laisse méditer ce tableau qui ne tient même pas compte du crash AF 447. Il va falloir revisiter le rapport Colin. Les quatre premières compagnies sont américaines, chacune ayant transporté sur les 20 dernières années 2 à 3 fois plus de passagers qu’Air France. Cela laisse rêveur. Oui, mais le NTSB, ce n’est pas le BEA.

 

Tout cela renforce les soupçons de collusion entre le BEA, la DGAC/EASA et AF (promo 69) qui perdurent depuis des années.

 

Quand aux industriels (Airbus, Thales), ils semblent a priori en deuxième ligne.

 

228 morts, un coup de pied américain dans le marigot franco-français. Espérons que cela va faire bouger les choses.

 

Trop tard peut être pour certains … Condoléances

 

C'était encore long. Merci au courageux qui ont tout lu.

A suivre. Cordialement.

 

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