AF 447 : Faits et fuites (1/2)

Du fait de l’ampleur de la catastrophe du vol Rio-Paris AF 447, comme à chaque fois lors d’un accident aérien grave, il y a un emballement médiatique. Comme les journalistes n’ont rien à se mettre sous la dent, et qu’il faut remplir la une, cela part parfois dans tous les sens. Sur ce plan, la pudeur et la retenue de Mediapart ont été exemplaires à mes yeux.

Du fait de l’ampleur de la catastrophe du vol Rio-Paris AF 447, comme à chaque fois lors d’un accident aérien grave, il y a un emballement médiatique. Comme les journalistes n’ont rien à se mettre sous la dent, et qu’il faut remplir la une, cela part parfois dans tous les sens. Sur ce plan, la pudeur et la retenue de Mediapart ont été exemplaires à mes yeux.

Des faits, il y en a encore très peu !

 

· L’avion semble s’être désintégré (en l’air ou au contact de l’eau) emportant avec lui 228 personnes et endeuillant leurs familles et leurs proches.

· Des débris et du "carburant" sont observés sur une large étendue : Cela privilégie une désintégration accidentelle en l’air mais d’autres hypothèses restent plausibles (petite bombe donc pas d’incendie majeur –> il reste du kérosène ou choc brutal avec la mer et forte dispersion due aux vents et aux courants). Cependant, a ce stade il n'est pas sur qui a été observé provienne de l'avion.

· Les pilotes (il y a aussi un passager témoin) d’un vol Lima Madrid ont signalés officiellement avoir vu à proximité de la zone présumée du crash, "un intense éclat de lumière blanche qui a suivi une trajectoire descendante et verticale et qui s'est dissipé en six segments". Cela redonne du poids à l’hypothèse de l’attentat ou de l’explosion en vol (moteur, réservoir ?)

 

Coté météo, c’était la zone du pot au noir mais les conditions ne semblaient pas extrêmes. Pour une analyse détaillée de la météo (désolé, c’est en anglais) manifestement effectuée par un expert allez sur : http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ . Ca c’est de l’analyse sérieuse au moins !

 

La communication officielle :

 

Une seule information d’Air France dès le jour de l’accident : Le système ACARS a signalé un problème électrique (court circuit), donc l’avion a probablement été foudroyé.

Le reste de la communication officielle consiste en des dénégations ou en des affirmations évidentes ou péremptoires:

· Les boites noires vont être difficiles à retrouver (BEA)

· Il n’y a aucune chance de retrouver des survivants (AF)

· la présence de nappes de carburant dans l'eau écarte la piste de l’explosion en vol – donc de l’attentat (Ministre de la défense du Brésil)

· etc.

 

Donc pas d’informations.

 

La thèse du foudroiement « destructeur » a immédiatement suscité un certain scepticisme chez tous les experts. Personnellement, je doute fortement mais l’on ne peut pas exclure a priori l’hypothèse de l’éclair du siècle par analogie avec les vagues tueuses dont l’existence est désormais reconnue. Néanmoins c’est un avion classique, dont la coque est en aluminium ce qui protège les passagers et les équipements. On risque d’en reparler lorsque les avions « carbone » (B787 et A350) vont commencer à voler.

 

Saluons néanmoins la mobilisation générale des moyens, en particulier brésiliens, pour effectuer le plus rapidement des recherches sur zone. Au milieu de l’Atlantique, ce n’est pas facile, et en bateau, on n’y arrive pas en un clin d’œil.

 

Qu’est que l’ACARS ?

 

C’est un système qui permet à l’avion d’envoyer ou de recevoir des sortes de SMS par radio (VHF ou HF), ou par satellite. Les informations sont échangées entre la compagnie aérienne et l’avion. Exemples d’utilisations : L’équipage peut signaler à sa compagnie qu’il décolle avec une heure de retard (problème météo, contrôle aérien, …) ce qui peut aider la compagnie à gérer les correspondances où à afficher un retard prévu à l’atterrissage (delayed).

 

Le plus intéressant est que l’ACARS est relié à tout le système de maintenance et de surveillance de l’état de l’avion (beaucoup de boites dans un A330). Il envoie donc de manière totalement automatique des informations périodiques sur l’état de l’avion et signale les incidents et les pannes. Cela permet, par exemple de préparer une intervention de maintenance dès l’atterrissage et minimise ainsi l’immobilisation de l’avion.

 

Deux remarques importantes :

· L’ACARS et plus généralement une bonne partie des équipements associés à la fonction de maintenance ne font pas partie des systèmes critiques de l’avion car ils ne contribuent en rien à la sécurité immédiate du vol.

· Pour que l’ACARS fonctionne, il faut qu’il soit alimenté en électricité. En l’occurrence, sur l’A330, il est sur un des deux rails primaires de la distribution électrique.

Pour ceux qui veulent en savoir un peu plus sans trop rentrer dans les détails :

http://en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_Communications_Addressing_and_Reporting_System

C’est encore en anglais mais la version française n’est qu’un stub.

Pour la couverture du système (tout le monde n’a pas la version satellite, loin de là) :

http://www.sita.aero/file/1124/AIRCOM_Coverage_Maps.pdf

 

 

Au royaume des fuites !

 

Comme, l’ACARS envoie des messages périodiques, il paraît évident que les messages des minutes précédent le silence total provoqué par le crash peuvent contenir des informations intéressantes. Comme la communication officielle est inexistante, l’on rentre dans le domaine de l’informel basé sur des langues qui se dénouent, des confidences, … des rumeurs, des spéculations.

 

Il y en a plusieurs :

· Givrage des pitots (l’appareil qui mesure la vitesse par rapport à l’air ambiant)

· L’avion vole moins vite que prévu (Le Monde)

· L’avion vole moins haut qu’annoncé (Le Monde)

Cela n’apporte pas grand-chose (sauf peut être le givrage). N’oublions pas que l’avion était entre 2 zones de contrôle aérien, que la statique provoquée par les orages peut affaiblir les liaisons VHF et que le pilote peut choisir de ralentir et de descendre légèrement pour éviter une formation orageuse ou gérer les turbulences.

 

Par contre ce qu’a publié le journal brésilien « Jornal da Tarde », réputé sérieux, ressemble beaucoup plus à un compte rendu ACARS car il mentionne des équipements précis :

http://www.jt.com.br/editorias/2009/06/03/ger-1.94.4.20090603.18.1.xml

en portugais / brésilien of corse!

 

Ebauche de présentation des systèmes de l’A330 :

 

Avant tout, ce que je vais tenter de décrire s’applique à tous les avions modernes (depuis 1980) dans les grandes lignes et ce quel que soit le constructeur (Boing, Airbus, Embraer, …). La réalisation peut varier d’un modèle à l’autre mais les grands principes de sécurité et de redondance se retrouvent.

 

Avant de regarder cette séquence de supposés message ACARS, il faut bien se mettre dans la tête que sur un A330, tout les systèmes importants sont doublés, quand ils ne sont pas triplés. Une analyse poussée des modes de défaillance est conduite durant les années de conception et validée au mieux en certification (c’est pareil pour tous les avions de nos jours).

 

L’A330 est un avion à commandes de vol électriques dit « fly by wire ». Pour simplifier, les commandes venant du pilote humain (via le manche – plutôt un joystick !, les pédaliers, …) ou du pilote automatique (un calculateur) arrivent à une série de calculateurs dits primaires. Il y en a trois, chacun relié à des sous ensembles de gouvernes en mode à la fois croisés et redondés. Quand tout va bien c’est le PRIM1 qui est aux commandes. S’il tombe en panne on passe au PRIM2 puis au PRIM3.

 

Essayons d’expliquer le fonctionnement des commandes de vol électriques :

Quand tout est opérationnel, ces calculateurs appliquent des lois de vol dites normales (Normal Law).

Je simplifie mais leur rôle est d’appliquer la demande du pilote (humain ou non) en limitant tous les risques (accélérations trop brutale qui pourraient, indisposer les passagers ou mettre en danger la structure de l’avion ; montée ou descente trop rapide ; vitesse trop lente ou trop rapide ; glissade latérale ; …). De plus il y a une compensation des turbulences grâce à des accéléromètres (Ex : si il y a un fort vent ascendant et que le pilote demande à monter, il n’y a peut être pas besoin d’actionner les gouvernes autant que le demande le pilote pour obtenir le même résultat).

Pour que cela fonctionne, il faut que la quasi-totalité des gouvernes soient opérationnelles mais aussi que beaucoup d’autres équipements électroniques de navigation (centrales à inertie, anémomètres, radioaltimètres, …) soient fonctionnels.

 

Si la situation se dégrade (manque d’informations si trop de pannes d’équipements de navigation et/ou manœuvrabilité plus réduite car trop de gouvernes en panne), il devient impossible d’appliquer le mode Normal Law.

 

Le calculateur PRIM en charge commute alors en « Alternate Law » (il y en a deux variantes pour être précis). Pour simplifier, 80% des sécurités disparaissent car le calculateur n’a plus assez d’informations pertinentes ou de moyens d’action pour contrebalancer une commande éventuellement excessive du pilote (humain ou non).

 

Si la situation se dégrade encore, on bascule en « Direct Law ». Pour simplifier, il n’y a quasiment plus aucun contrôle ni aucune compensation. Si la commande du pilote est excessive, elle va être appliquée sans filtrage même si cela doit casser l’avion.

 

Si les trois calculateurs primaires (PRIM) tombent en panne il y a un deuxième rideau : Il y a deux calculateurs secondaires (SEC1 et SEC2). Ceux-ci ne sont que capable d’appliquer la « Direct Law », donc sans aucune protection.

 

Enfin, ultime secours en cas de panne des PRIM et des SEC: le mode de backup dit mécanique. Le pilote (humain) ne dispose plus que d’une molette pour régler l’assiette (montée / descente) et des deux pédales pour tourner.

Ce backup dit mécanique dépend néanmoins de la disponibilité d’un minimum de réseaux électriques et hydrauliques.

 

Pour compléter : Les centrales à inertie (ADIRU) : Elles fournissent vitesse, altitude, position, … par rapport au sol en s’appuyant sur des gyroscopes et le GPS. Il y en a trois, dont une est maître (ADIRU1) mais elles effectuent une vérification croisée sur la cohérence de leur informations. Si elles ne sont pas d’accord : panne (j’ai encore simplifié).

Pourquoi je précise par rapport au sol ! Ce qui soutient un avion en l’air est sa vitesse par rapport à l’air (la portance !). Si vous avez un vent arrière de 100 km/h et que l’ADIRU vous annonce une vitesse sol de 800 km/h, en fait vous ne faites que 700 km/h par rapport à l’air qui vous entoure et vous soutient. Donc vous pouvez sous estimer votre portance et votre manœuvrabilité si vous ne regardez que l’indication de l’ADIRU.

 

Enfin, les circuits primaires :

 

Electricité : 2 de base (une génératrice par moteur) + APU en cas de problème (replace une ou deux génératrices) + batterie + plus secours sur le circuit hydraulique vert + RAM (sorte d’éolienne qui sort en cas d’ultime nécessité).

 

Hydraulique, indispensable sur l’A330 pour piloter la majorité des gouvernes : Trois circuits indépendants (G, Y, B).

 

Etc.

 

C’est similaire chez les autres constructeurs et de toute façon la réglementation est très stricte. J’aurais pu effectuer le même exercice sur des systèmes Boeing où certains principes sont différents, mais où si l’on remonte au niveau système l’on retrouve la même cohérence autour de la sécurité.

 

Cela explique aussi pourquoi le transport aérien est le plus sur des moyens de transport, du moins lorsque l’on est sur des avions récents et avec des compagnies aériennes sérieuses.

 

 

Conclusion partielle (1/2)

 

C’est déjà un billet très long donc pause.

 

Il y a beaucoup d’élément à absorber et je suis très conscient que c’est très technique et que aussi, dans cet effort de vulgarisation pour expliquer un domaine compliqué, j’ai fait de nombreuses approximations et simplifications. J’espère que les pilotes et techniciens de l’aviation ne m’en voudrons pas.

 

Pourquoi je tente cet angle technique : sortir du buzz médiatique, tenter d’expliquer la complexité d’un système avionique mais aussi s’élever contre la chape de plomb qui parfois entoure les accidents d’avion (16 ans entre l’accident du Mont St Odile et le procès !).

 

Donc la suite à venir dans les prochains jours, si cela vous intéresse, et en complément de ce préliminaire très long, une tentative modeste d’analyse du scénario du crash basé sur le scénario ACARS fuité.

 

Certes la technologie ne semble pas le thème majeur de Mediapart et donc, nouvel arrivant j’y vais, peut être à tord et à travers. Néanmoins … il y a peut être de la politique pas très loin.

 

Le mot de la fin de cette première partie est ce qu’il ne faut jamais oublier : 228 personnes y sont restées et leurs familles et leurs amis sont touchées. Donc respect et pudeur SVP.

 

Condoléance aux familles.

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